1983年4月11日，上海安亭的一处旧厂房里，一辆刚刚手工组装完成的轿车，缓缓驶出。

　　轿车的前脸上，一个对于当时的国人来说还很陌生的“VW”车标，显示出了它特殊的血统———来自德国大众的汽 车———这是中国生产的第一辆“桑塔纳”。

　　这辆轿车，彻底颠覆了上海汽车拖拉机工业联营公司工人周惠忠的轿车概念：太漂亮了！

　　时隔25年，这位在汽车生产一线工作了一辈子的工人，依然能清晰回忆那辆桑塔纳：“我从来没有见过这么漂亮的 车，上面的塑料件看起来都像是真皮的。”而在此前，他一直认为最漂亮的轿车是“上海牌”。

　　第一辆桑塔纳诞生一年半后，1984年10月10日，中德双方签订了合资合同。翌年3月，上海大众汽车公司成 立，中方与外方的股份各为50％。

　　桑塔纳在中国的“不老传奇”，自此开始。

　　邓小平特批：与“资本家”合作造轿车

　　1983年4月11日，上海安亭的一处旧厂房里，一辆刚刚手工组装完成的轿车，缓缓驶出。

　　轿车的前脸上，一个对于当时的国人来说还很陌生的“VW”车标，显示出了它特殊的血统———来自德国大众的汽 车———这是中国生产的第一辆“桑塔纳”。

　　这辆轿车，彻底颠覆了上海汽车拖拉机工业联营公司工人周惠忠的轿车概念：太漂亮了！时隔25年，这位在汽车生 产一线工作了一辈子的工人，依然能清晰回忆那辆桑塔纳：“我从来没有见过这么漂亮的车，上面的塑料件看起来都像是真皮 的。”而在此前，他一直认为最漂亮的轿车是“上海牌”。

　　第一辆桑塔纳诞生一年半后，1984年10月10日，中德双方签订了合资合同。翌年3月，上海大众汽车公司成 立，中方与外方的股份各为50％。

　　桑塔纳在中国的“不老传奇”，自此开始。

　　小平批示合资可以办

　　上世纪70年代后期，随着改革开放政策的推行和国内经济形势的好转，公务用车的需求开始逐年扩大。

　　1978年夏，中央提出要发展中国自己的轿车工业的思路，并希望通过轿车工业为国家创造外汇。而此时的中国， 只有一个地方能够批量生产轿车———上海。

　　这个靠1958年研制“凤凰”轿车起家的工业体系，在当时却非常幼稚，凤凰轿车(后更名为上海轿车)的年产量 甚至没有超过3000辆，它的零部件供应商统统拥挤在弄堂中，几近手工作坊。

　　在自身条件不够的情况下，要发展轿车工业，只有向国外寻求合作。

　　第一个进入中国视线的，并非是德国大众。

　　1978年10月，时任原上海拖拉机汽车联营公司总经理的仇克，担任了轿车项目谈判小组的组长(后来他成为上 海大众首任董事长)，与第一家谈判对象美国通用公司进行谈判。

　　但美国通用不愿接受中国原来设想的补偿贸易(引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，年产15万辆，大部分出口 赚汇)的合作方式，而是提出了“中外合资(jointventure)”的建议，并解释说，合资经营就是“把我们的钱 包放在一起，合资共同办个企业，由通用提供技术、管理和资金，要赚一起赚，要赔一起赔，是一种互利的合作方式。”通用 提出的这种合作方式，在当时的许多人脑中“简直不可想象”。

　　当时在二汽工作的李岚清也参与了谈判，他曾在媒体采访中提到，尽管他们说得有道理，但情感上觉得不可能。“你 是大资本家，我是共产党员，我怎么可能同你‘结婚’？”尽管如此，有关人员还是把这段内容写进给国务院引进办公室的简 报。

　　这份简报被送到了复出不久的邓小平手中。

　　很快，邓小平的批复传来：合资经营可以办。

　　中国合资生产的绿灯，由此开启。

　　高层争论

　　轿车是资产阶级生活方式

　　即使是在这样的背景下，生产轿车，依然遇到了重重阻力。

　　原中国汽车工业公司总工程师、总经理陈祖涛，亲历了中国汽车工业的发展历程。他在回忆录《我的汽车生涯》一书 中，曾提到了当年生产轿车的艰难：当时，(1982年，中国汽车工业公司正式成立)中国“公务”用车，也就是“官车” 需求量达几十万辆之多。这些车全靠进口，国家每年要为此花费大量宝贵的外汇。但由于当时是计划经济时代，国内左的思想 作怪，总认为轿车是“奢侈品”、是“资产阶级生活方式”，所以，立足国内，自己动手生产轿车的愿望一直难以实现。

　　我们经过分析论证以后，1982年上半年，正式向国务院提出报告，要求自己生产轿车，以满足国内公务用车的需 要。

　　那个时候，人们的思想，尤其是决策机构里有部分人的思想很保守，为此我和一位地位很高的官员在会上就发生了冲 突。当他一再表述“轿车是资产阶级生活方式的产物，决不能为它开绿灯”的观点时，我再也忍不住了，质问他：“你坐轿车 吗？”他回答：“坐。”我问：“为什么你能坐，别人就不能坐？为什么你坐就不是资产阶级生活方式，别人坐就是资产阶级 生活方式？”他一下子就火了，冲着我大声说：“陈祖涛，你可以在《人民日报》上写文章批判我，但是对轿车生产就是要像 计划生育那样严格控制，不准多生产一辆。”后来，陈祖涛通过各种渠道，将报告送到了小平同志手里，请他特批。没有多久 ，1982年6月，小平同志再次在报告上批示：“轿车可以合资”。

　　全球“招贤”

　　大众董事长看好中国

　　然而，在获得国务院的批准后，与通用公司接下来的谈判，却出现了分歧。

　　1979年3月21日，时任第一机械工业部部长的饶斌，率团与通用汽车公司进行合资经营的谈判。但通用在考察 了国内原有的一些厂房设备后，认为基础太差，生产出整车几乎不可能。他们建议中国只生产部分零部件，由亚洲其他国家生 产另外的部分零部件，再由多方共同组装出整车。

　　这种被美方认为投资少、见效快的合作方式，最终因中方认为不能达到引进技术的目的而告吹。

　　之后，上海向全世界的知名大汽车厂发出邀请。中方的选择标准很明确：要有先进的技术和生产工艺；不仅要同意转 让整车技术，零部件技术也必须转让；在战略上有共同的发展目标；合作生产的轿车，一定要是外方最新款的、能作为公务车 和出租车使用的中档车；要允许并帮助中国出口。

　　据仇克回忆，当时中国和很多知名的汽车厂都进行过接洽。但西方国家对中国汽车业普遍持谨慎态度，市场的增长前 景被评估为“很差”。

　　这也难怪，当时中国轿车生产仍被抑制，全国轿车加上越野车年产量不过5000辆，不足国外一家大公司一天的产 量。比较有希望的合作对象是雪铁龙和雷诺，但都没有合适的车型。

　　最后，中国找到了有着共同战略目标的德国大众。为了与日本竞争，大众正希望在亚洲寻找合作伙伴，但与伊朗和韩 国的合作意向都没有成功。

　　尽管如此，在大众内部，一开始对于与中国合资也并不被看好。

　　陈祖涛这样回忆当时德方的观点之争：一派意见认为，中国的经济基础太差，合作生产的批量又不大，无利可图，不 搞；以董事长多克尔·哈恩为首的另一派认为，中国的经济会不断发展，可以和中国合作，眼前虽然无利可图，但将来一定会 有收获的。

　　6年谈判

　　迅速推出《合资法》

　　自1978年底开始，大众与中国的谈判，前后经历了6年之久。

　　据仇克回忆，这个项目光汇报就需要做大量的工作，在北京需要汇报的部级单位就有10个，一个单位还要汇报好几 次，“只要一个单位不同意，那就得完全推翻重来。”在这六年中，最棘手的就是法律问题。大众当时是第一次与社会主义国 家合作，没有经验可循。而当时中国连粗略的《合资法》都没有。

　　在德方将这个问题提了出来后，中央马上组织小组起草《合资法》，在很短的时间里便推出了中国首部合资法——— 《中华人民共和国中外合资经营企业法》。

　　但是这部法律非常简略，德方提出很多问题不能根据这部《合资法》解决。比如，如果双方在合资执行中发生了矛盾 ，根据什么法律裁判呢？德方当时提出能否采用德国法律，但被中方拒绝了。

　　此后的两年里，中德双方的谈判一直在谈法律，但每次都谈不下来。一直到1982年下半年，《合资法》实施条例 出台，中方才终于可以理直气壮地要求德国人依据中国法律。

　　除此之外，专利保护也是当时谈判中遇到的一个大问题。据当时大众狼堡总部研究和开发部的李文波回忆，当时大众 给了中方16个专利，但是几个月都没有消息。中方私下里告诉他，中国根本没有这样的机构去登记专利保护，也没有专利法 。李文波回到德国后，说服了专门负责对外援助的德国对外经济合作部，资助中国建立专利保护体系，最终专利系统成为德国 当时与中国合作的重点项目之一。

　　试装桑塔纳

　　流水作业“像搭积木”

　　自1982年春天起，大众和中方加快了谈判进程。

　　中方最终选中了大众B级轿车桑塔纳。当时桑塔纳还处在开发中，尺寸中等、耐用而且结构简单容易生产，作为四门 轿车，虽然后座不够宽敞，但在当时也还适合做公务用车和出租车。

　　为了增强双方合作的信心，充分了解引进车型的性能与结构，双方采取了一种技贸结合的方式，即边谈判边购买部分 桑塔纳轿车的散件进行试组装。

　　1983年，桑塔纳试装开始。位于上海西北郊安亭镇的装备车间，原本是上海拖拉机汽车公司的一个旧冲压车间。

　　10多个上海汽车厂的技术骨干被挑选去试装桑塔纳，周惠忠就是其中之一。据他回忆，这个车间不到1000平方 米，全靠手工作业，没有生产线，“只有绳线葫芦吊，汽车是搁在长板凳上组装的，零件是拿行车推的。”就在这样的车间里 ，工人们开始一边培训一边装车。当时负责培训的是德国工程师托普。周惠忠记得，第一次培训的时候，托普就在工人面前打 开一个大盒子，里头的零件非常规整地按照零件号码齐。这让他大开眼界———此前，上海汽车厂放零件都是用大托盘，什么 零件都放在里面，也没有零件号。

　　因为工艺和流程的先进，工人们第一次装配桑塔纳并没有想象中的艰难，“因为所有的零件都是流水线生产的，非常 标准，只要对上号了就很好装，就像搭积木一样，比上海牌轿车容易多了，”周惠忠说，上海牌汽车的零件没有规范，螺丝拧 不紧就用锉刀锉，榔头敲。“举个例子说，上海牌轿车方向盘的标准只有三个，而桑塔纳的标准有一百几十个。”大约一个星 期之后，工人们组装出了第一辆桑塔纳，“这是我第一次看到真正的桑塔纳，以前只在图片上见过。”周惠忠说。

　　当年，在这个车间里总共组装出了100辆桑塔纳。

　　经过6年的艰苦谈判，1984年10月10日，中德双方终于正式签约，1985年3月，上海大众宣告成立，年 产3万辆，总投资3.6亿元人民币。

　　从此以后，上海大众落地生根，开始近20年的中国轿车领跑历程。

　　“应该说，多克尔·哈恩的宝押对了。”在回忆录中，陈祖涛这样评价大众的“中国之行”。

　　□本报记者朱艳莹北京报道

　　红绿灯“上岗”公交更“正点”

　　自3月20日起，北京市在北新桥、东四十条西口、东四、灯市东口、东单、崇文门、花市、蒜市口、红桥等九个路 口，试行“交通自动指挥仪”信号灯指挥交通。

　　交通自动指挥，是把“红、黄、绿”三色信号灯放灯时间的比例调好之后，由指挥仪定时自动变换灯色指挥交通。

　　实行这种自动指挥，路口停车等绿灯的时间大大缩短。例如东单路口，过去交通流量高峰时，最长要等10分钟，一 般情况下也要等5分钟左右，现在高峰时只需等七八十秒，一般情况下只等40至60秒就可通行。因此，行经上述九个路口 的公共电车、汽车的行车正点率都有提高。106路电车，过去因在路口等绿灯时间过长，正点率只能达到12%左右，现在 正点率上升到93.4%.108路电车正点率达到91.6%，也突破了规定的指标。

　　———摘编自

　　1979年4月11日新华社电《北京市九个路口试行交通自动指挥》

　　-新观察

　　汽车走下神坛

　　在1983年以前，中国人对汽车的认识，仅仅是红旗车和东风车。在多数国人的印象中，那些用于“拉货”的交通 工具，成为了对于汽车认识的惟一印象。造成这种近乎原始的观念，实际上是闭不透风的市场和长期的精神枷锁。

　　而桑塔纳，便成为了打破这一“枷锁”的重锤。在中国汽车业的发展史上，这辆大众品牌的汽车在中国扮演的角色， 就好像哥白尼向世人宣告地球实际上是平的那样，具备相同的震撼力。

　　即使从今天来看，桑塔纳仍旧是大众在华市场上不可或缺的角色，巧合的是，今年一季度乘用车的销量统计，桑塔纳 3000和普桑两款车型，以超6万辆的成绩成为前三月的销售冠军。排名第二的是同样老资格的大众捷达。“一车风行二十 五年”，成为只有在中国市场才会出现的奇景，桑塔纳的前身是大众帕萨特B2，去年一汽大众推出的迈腾实际上是帕萨特B 6.“爷孙同台”，体现出的不仅是大众在中国营销战略上的成功，更是一个转型时期中国汽车产业发展的缩影。

　　从500辆到现在的年产超过50万辆，现在想起来，不能不说是一个奇迹，但这样一个奇迹背后依托的是改革开放 后中国整体经济的井喷式增长。长期的经济增长、财富的积累，特别是普通民众消费能力的增强成为汽车，特别是轿车走下神 坛，进入寻常百姓家的最根本原因。

　　在上海大众刚刚成立的时候，当时的德国《明镜》周刊曾这样评价道：“大众汽车好像在一个孤岛上生产，中国国内 没有任何的配件供应厂，他们开始在上海郊外30公里的安亭组装汽车时，不得不在一些破败的车间里开始生产……即使能有 所成功，也只是失败的研究报告。”也就是在这样看似毫无希望的背景下，中国人开始了对轿车生产市场化的尝试和努力；开 始了对自主品牌的探索；最重要的是，普通人开始了对拥有一辆属于自己的私家车的憧憬，曾经被认为不可能发生的事，随着 桑塔纳的下线而越来越接近现实。

　　30年前，中国汽车千人保有量只有0.5辆，全球排名140位

　　4月11日一日三十年

　　●1983年中国首辆桑塔纳轿车下线

　　●1991年中国首届百名模特时装展示会举行

　　●1991年北京2000年奥运会申办委员会成立

　　●1994年长城公司非法集资案首犯被处决

　　●1996年全国职工医疗保障制度改革扩大试点工作会议召开

　　●1997年现代企业制度试点暨原有股份公司规范工作会议举行

　　温故知新

　　红绿灯“上岗”公交更“正点”

　　自3月20日起，北京市在北新桥、东四十条西口、东四、灯市东口、东单、崇文门、花市、蒜市口、红桥等九个路 口，试行“交通自动指挥仪”信号灯指挥交通。

　　交通自动指挥，是把“红、黄、绿”三色信号灯放灯时间的比例调好之后，由指挥仪定时自动变换灯色指挥交通。

　　实行这种自动指挥，路口停车等绿灯的时间大大缩短。例如东单路口，过去交通流量高峰时，最长要等10分钟，一 般情况下也要等5分钟左右，现在高峰时只需等七八十秒，一般情况下只等40至60秒就可通行。因此，行经上述九个路口 的公共电车、汽车的行车正点率都有提高。106路电车，过去因在路口等绿灯时间过长，正点率只能达到12%左右，现在 正点率上升到93.4%.108路电车正点率达到91.6%，也突破了规定的指标。

　　———摘编自

　　那时流行

　　“面的”

　　流行时间：上世纪80年代末至90年代末

　　流行指数：★★★☆☆

　　“黄虫”、“面的”，是当年京津等地对黄色大发出租车的戏称。自1984年天津汽车制造厂从日本引进技术生产 出第一辆大发汽车后，短短几年时间，这种结构简单、既能拉货又能拉人的小面包车，迅速成为中国北方诸多城市的一道风景 ，京津等城市，马路上“遍地黄大发”。

　　其低档的车价车费，与当时发展出租的政策相适应，迅速使普通百姓接纳了这种交通工具。

　　数据显示，从1984年9月至1999年，总共有30万辆大发车出厂，其中有90％是供给全国各地的出租行业 使用。北京在1992年时，已经有3万辆大发出租车。

　　-新观察

　　汽车走下神坛

　　在1983年以前，中国人对汽车的认识，仅仅是红旗车和东风车。在多数国人的印象中，那些用于“拉货”的交通 工具，成为了对于汽车认识的惟一印象。造成这种近乎原始的观念，实际上是闭不透风的市场和长期的精神枷锁。

　　而桑塔纳，便成为了打破这一“枷锁”的重锤。在中国汽车业的发展史上，这辆大众品牌的汽车在中国扮演的角色， 就好像哥白尼向世人宣告地球实际上是平的那样，具备相同的震撼力。

　　即使从今天来看，桑塔纳仍旧是大众在华市场上不可或缺的角色，巧合的是，今年一季度乘用车的销量统计，桑塔纳 3000和普桑两款车型，以超6万辆的成绩成为前三月的销售冠军。排名第二的是同样老资格的大众捷达。“一车风行二十 五年”，成为只有在中国市场才会出现的奇景，桑塔纳的前身是大众帕萨特B2，去年一汽大众推出的迈腾实际上是帕萨特B 6.

　　“爷孙同台”，体现出的不仅是大众在中国营销战略上的成功，更是一个转型时期中国汽车产业发展的缩影。

　　从500辆到现在的年产超过50万辆，现在想起来，不能不说是一个奇迹，但这样一个奇迹背后依托的是改革开放 后中国整体经济的井喷式增长。长期的经济增长、财富的积累，特别是普通民众消费能力的增强成为汽车，特别是轿车走下神 坛，进入寻常百姓家的最根本原因。

　　在上海大众刚刚成立的时候，当时的德国《明镜》周刊曾这样评价道：“大众汽车好像在一个孤岛上生产，中国国内 没有任何的配件供应厂，他们开始在上海郊外30公里的安亭组装汽车时，不得不在一些破败的车间里开始生产……即使能有 所成功，也只是失败的研究报告。”也就是在这样看似毫无希望的背景下，中国人开始了对轿车生产市场化的尝试和努力；开 始了对自主品牌的探索；最重要的是，普通人开始了对拥有一辆属于自己的私家车的憧憬，曾经被认为不可能发生的事，随着 桑塔纳的下线而越来越接近现实。

　　30年前，中国汽车千人保有量只有0.5辆，全球排名140位，而今年即将成为全球第二大的汽车消费国和生产 国，可以想象的是，不远的将来中国肯定会成为全球第一的汽车生产国。

　　30年间，对于一个国家而言，拥有许多的“宏大叙事”，但对于一个普通的老百姓而言，就是一个自己能够消费得 起的“梦想”，“有房有车”开始成为新世纪中国人口中中产的代名词，成为“中国梦”的一个具体化的涵盖。

　　汽车已经取代了30年前巴掌大的9英寸黑白电视机，这不只是消费观念和文化的变化，而是实实在在“藏富于民” 的体现。

　　□何醒言

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