总第64期[1985年4月中美合作生产麦道MD-82飞机协议生效]

　　一日三十年——4月22日

　　●1983年中华民国国军英雄飞行员李大维驾驶U-6A侦察机逃离台湾，在福建宁德迫降

　　●1983年中国妇产科专家林巧稚逝世，享年82岁

　　●1985年上海航空公司与美国麦道公司合作生产MD-82大型喷气式客机的协议生效

　　●1992年中国妇女运动领导人、朱德之妻康克清逝世，享年81岁

　　●2006年杭州举办世界休闲博览会

　　[名词解释]

　　大型飞机

　　简而言之，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客 机。由于各国航空工业发展水平不一样，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机” ；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。

　　1985年4月，上海航空公司与美国麦道公司合作生产MD-82大型喷气式客机的协议生效。

　　此时，在上海飞机制造厂的一个角落里，一架外形独特的大型喷气式客机，孤零零地停放着。因为国家停止拨款，它 已于2个月前停飞。

　　或许当年，没有人会料到，这架由我国自行设计研制的大飞机——“运十”飞机，会就此一停25年，直至今日，依 然未能再次遨游天空。

　　“在和麦道公司合作之前，我们的‘运十’其实已经具备了国际先进水平！”2008年4月，已经退休的“运十” 副总设计师程不时，回忆往事，不无惋惜。

　　但没有人料到的是，与“运十”的昙花一现类似，中国与麦道公司的合作最终也黯然凋谢。

　　中国的“大飞机”之路，数十年来，始终坎坷相伴。

　　“运十”初现试飞七抵拉萨

　　与麦道合作之前，中国自行研制的喷气式大飞机——“运十”，历经十年研制已经试飞成功。

　　1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，代号 “708工程”，“运十”客机进入研发阶段。

　　程不时介绍，这个决定是毛泽东和周恩来等人提出的。

　　上世纪60年代，周恩来出访欧洲时，只能乘坐中国民航的螺旋桨飞机。国外有媒体说，中国是一只没有翅膀的鹰。

　　时任外交部部长的陈毅说，“不能坐自己的飞机出去，好像在外国人面前我的腰杆也不够硬。”当时周恩来是要出国 用，毛泽东的想法是，利用上海的比较好的工业基础发展大飞机产业。

　　对于“运十”的定位，程不时表示，“当时国家希望我们设计一种供总理出国的专机，这种专机需要从中国出发直飞 欧洲，中间不加油，是一个远程的飞机。”整整10年之后，1980年9月26日，中国第一家自主研制的大型客机“运十 ”，在上海大场机场，开始了第一次试飞。

　　现场的情景至今清晰地存在程不时脑中：“我记得人群中有一位老工程师，动了手术以后，这个瓶子还没摘掉，体内 的液体还是接在那个瓶子上。有人劝他去休息，他说‘不行，我既然在第一线奋斗了这么久，今天试飞我一定要参加。’他从 手术刀下夺下来的生命，他要献给这架飞机，后来还回到生产线上。”此后，“运十”进行了大范围试飞，飞机轨迹覆盖了中 国整个版图，七次飞抵起降难度较大的拉萨贡嘎机场，成了“运十”最为辉煌的一段历史。

　　程不时透露，飞机飞到拉萨去的时候，一看这么大的飞机落下，拉萨的高原机场警卫问这是什么飞机，下来几个工程 师就告诉他，这是中国研制的最大的飞机，而且是唯一的第一次飞上祖国高原机场的国产的飞机，这个警卫听了以后，马上举 枪敬礼，致以解放军的最高礼节。

　　“运十”试飞成功后，法新社评论称：从此不能把中国看成是一个落后的国家。

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　　□本报记者鲍颖北京报道

　　-新观察

　　科学的决策体制是改革前行的动力

　　“运十”是不是中国航空人的一个传奇？

　　在关于改革开放30周年的话题中，大型运输机的研制，实际上是一个深刻而又沉重的话题，至今也仍然在科技工作 者和网络中不停讨论。

　　那架至今停放在中国航空人脑海中的“运十”，实际上承载了中国科研决策体制和战略支柱产业模式改革的沉重话题 。从“运十”下马，到21年后大型飞机项目重新上马，这样的一个过程至少告诉我们两方面的道理。

　　一方面，任何改革的根本目的，不是简单地实现某种数量或者物质目标，而是要建立一套科学决策体制，最终才能保 证持之以恒的改革成果。过去40年中，大飞机上马下马、再上马的过程，实际上是科研决策体系的重复与探索过程。如果缺 乏一套科学的决策体制，那么科研和产业投入都容易陷入拍脑袋的进程中，同时也会造成科学家和产业部门对决策体制的不信 任。哪怕是正确的决定，也会引发不必要的争论。

　　另一方面，改革开放中，中国的现代化速度来源于历史性的补课，也来源于人们高涨的变革热情。人们似乎已经习惯 了在2-3年内就开花结果的中国速度。对于那些需要长时间、大投入，甚至是短期内、一任内看不到成果的项目，则往往容 易变得浮躁或者失去耐性。大飞机就是这样的一个典型。

　　大型飞机是中国战略安全的基本保证之一。对于任何一个新兴国家来说，市场的开放和体制的变革，并不意味着战略 产业的开放，更不意味着战略产业技术主导权的沦丧。尤其是在改革开放过去的30年时间中，尽管中国民用航空业飞速发展 ，市场日渐壮大，我们尝试过合作生产麦道飞机，也拥有了自己的伊尔76机队，但是作为一种战略运输工具，中国却一直缺 乏自己的大飞机。这种战略运输工具的缺失，直接导致了中国在远程运输和多种延伸产业上的受制于人。而这种局限性，往往 需要更大的代价来补偿。

　　“运十”的决策过程，自然会有历史的结论。但是“运十”30年来经久不衰的话题显示，改革开放仍然有许多值得 我们总结的地方。30年后，我们的决策体制有没有形成科学性和耐性，这将是改革长期发展和深入进行的关键。随着改革开 放的深入，内外环境都在发生变化，成果也因环境的不同而不同。但改革的最终成果，不是一架飞机或者一种产业，而是中国 体制内最深刻的思想变迁。只有思想和体制的变革，才是改革持久前进的唯一动力。

　　历史不具备可重复性，我们也没法想象假如当年“运十”投产之后，中国的大飞机事业会走向一种什么样的局面。在 改革开放的回顾中，我们永远都有一些可以自豪的，也都会有一些值得遗憾的。当40年的大飞机研制决策又回到起点的时候 ，我们至少可以庆幸，只要发现了，就还不算晚。或许这也算改革开放30年的一个成果吧。□周庆安

　　温故知新

　　“发展民航买旧飞机不合算”

　　发展地方航空运输事业，必须坚持积极稳妥方针，以下几个问题应该解决好：一是地方办民航一定要从客观需要出发 ，不能一哄而起。航空运输属于资金密集和技术密集型的产业，这就要求我们要量力而行。一九八五年初宣布成立或要求成立 的有四十多家。到现在真正办成的不到四分之一。

　　二是办公司一定要充分重视飞机造型，搞好机队规划。飞机是航空公司生产资料的主体。飞机选型直接关系到企业经 营的成败，不能先买来飞机再考虑开辟哪些航线。购买旧飞机一定要十分慎重。

　　旧飞机虽然价格便宜，但维修费用高，飞机利用率低，安全性相对较差，其实并不合算。

　　三是地方发展航空运输，应该根据航线网的规划确定机场的布局和建设规模，不要盲目地追求大机场，落大飞机，开 辟国际航线。有的城市可能将来航空运输要有大的发展，但目前运量不大，也可采取分期建设的办法。凡有旧机场可供改造， 或军队机场可供民用的，一般不宜新建机场。

　　四是不论航空公司还是机场，都必须坚持“安全第一”。而保证安全的关键，在于培养高质量的技术人才。

　　——摘自

　　1990年2月15日第5版《地方办民航要积极稳妥》，作者为中国民航局李军。

　　那时流行

　　倒卖国库券

　　流行时间：上世纪80年代末

　　流行指数：★★★☆☆

　　“高价收购国库券……”上世纪80年代末，中国的许多街巷尤其是在一些县城、企业，时常能听到这样的吆喝声。 他们低买高卖，从中牟利。

　　中国于1981年第一次发行国债，在相当一段时期里，由于其流通性不够，发行并不顺畅。不少地方政府以党性为 号召，要求所有党员和公务员必须购买，有的政府和企业甚至在工资中强行摊派发放。

　　1988年，国库券允许上市流通交易，但在当时，只有大城市有交易点。渐渐地，一些有资本意识的人便穿梭在大 城市和小城乡村之间，收购国库券再卖出去。

　　严格来说，这种交易在当时属于法律所不允许的“黑市”行为，不过也成就了一部分“先富起来”的人。据媒体报道 ，上海的“杨百万”，其第一桶金便掘自国库券。

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