-蔡恩泽

　　我国自主研发的ARJ21-700新支线飞机2008年底前在北京通过了工业和信息化部组织的转入试飞取证阶 段审查会议审查，这标志着新支线飞机研制工作正式由全面试制阶段转入试飞取证阶段。

　　中国大飞机寄托着几代中国人的梦想，是悲亦是喜。当中国大飞机再次冲天而飞时，也许又是下一代人梦想的起点。

　　被命名为“翔凤”的ARJ21客机即将凌空展翅，在热切地召唤中国大飞机早日冲天翱翔。

　　迟到的“翔凤”

　　相对于翱翔太空的“神舟”、“嫦娥”，“翔凤”赧然是个迟到者—我国航空事业明显落后于航天事业。

　　1980年9月26日，一架大型喷气客机在上海大场机场腾空而起，直刺蓝天。这就是“运10”—中国第一架自 主设计的客机，可算是“翔凤”的大哥哥，也是中国历史上造出的最大飞机。

　　首飞成功了！机场上空响起贝多芬的《英雄交响曲》。成千上万的人相互拥抱，热泪盈眶，欢呼雀跃。

　　然而由于种种原因，首飞成功的“运10”又停飞了，就像一个弃儿一样悲凉地栖息在机库里“向隅而泣”，似乎在 诉说自己的屈辱和不幸。一个足以改变我国航空工业的划时代的机型就此夭折。

　　从1970年8月中央下达任务到1985年2月“运10”停飞，前后历时15年，国家总投资5.377亿元。 其中研制费3.34亿元，基本建设费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。

　　无论是“运10”，还是“翔凤”，都是冲着大飞机而来的。

　　所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线 客机。

　　大飞机是一个国家的名片。当“波音”和“空客”在中国上空满天飞的时候，每一个有民族自尊心的中国人，心里总 是酸溜溜的。

　　当88岁的“两弹一星元勋”、两院院士王大珩2003年5月向前来看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大 飞机项目不可”之时，当工程院院士关桥、刘大响等在2004年“两会”上郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制的建 议》之时，当从美国留学8年回到北大的路风教授2005年初写出《中国大型飞机发展战略研究报告》之时，他们谁都没想 到，大飞机立项的喜悦来得如此之快。

　　2007年2月26日，国务院总理温家宝在其主持召开的国务院常务会议上，听取了大型飞机重大专项领导小组关 于大型飞机方案论证工作的汇报，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。至此，中国的大飞机梦想重新起航。

　　而人们更未料到，此时与大飞机息息相关的ARJ21正紧锣密鼓地组装。2007年3月30日，上海飞机制造厂 。中国航空工业第一架自行研制的喷气式支线客机ARJ21的4个主要部件此前已在几乎不为人知晓的情况下，分别从成都 、西安、沈阳的3个飞机制造厂运抵上海。3月30日举行了对内隆重、对外低调的全面组装开铆仪式。

　　历史绕了一个苍凉的大弯，作为中国大飞机的奠基石，“翔凤”承载着与“运10”同样沉重的使命。如今“翔凤” 总装下线，即将起飞，意味着中国航空工业一个里程碑的树立。

　　“翔凤”的奠基意义

　　作为中国大飞机的前驱者，“翔凤”担当的历史重任显而易见，“翔凤”是中国大飞机项目的“奠基石”。

　　从创新思维上说，ARJ21树立了自主创新的标杆意义。ARJ21的自主知识产权是指总体设计的系统集成。比 如说，也可能机翼是在西安做的，机头是在沈阳做的，到上海对接到了一起以后是否相互融合呢？这种融合是由设计思想决定 的。ARJ21的设计图纸每一笔每一划，都是我国设计师在电脑上设计完成的，是自主创新的产物。

　　ARJ21的诞生，证明仿制是没有出息，也没有出路的。此前，我国制造民机的美梦始于组装外国整机，幻想借此 偷师学艺。中国曾把研制大飞机的梦想寄托在仿制上，试图依托美国的波音和法国的空客当“枕头”，但美国人和法国人都不 是雷锋，在关键时刻，美国和法国这两个“枕头”都被无情地抽掉。历史经验表明，通过走国际合资、合作研制中国民机的道 路，不可能获得先进的民机核心技术和自主开发能力，我们只有自力更生，自主创新。

　　在技术层面上，ARJ21飞机的设计不仅体现在与150座级干线飞机(即大飞机)具有相近的飞行性能和相媲美 的舒适性上，同时在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共通性，从而可降低航空公司飞行员换装培 训成本，提高飞机调配使用的灵活性。

　　ARJ21飞机是中国首架完全拥有自主知识产权的涡扇支线飞机。而且，这个只有90座的支线飞机乘坐的感觉像 大飞机一样平稳，舒适度非常高，尤其突出的是它对特殊气候和地理条件的适应能力。新支线飞机拥有超强的起飞和爬升性， 同时适合在我国沿海发达地区和西部高原高温机场使用。这意味着“翔凤”也能周游世界。

　　专家们指出，在技术上，ARJ21支线飞机和目前的115座单通道大飞机差别不大，在同类型飞机中性能最优。 ARJ21是目前世界上最先进的民用支线飞机。

　　ARJ21还是民机商业化运作模式的探路者。中国航空工业目前最缺乏的是商业化运作的经验和能力，而ARJ2 1采用的国际上通行的商业化模式，很值得中国的大飞机项目借鉴。

　　ARJ21由中国一航、上海航空工业公司以及西安、成都和沈阳的多家飞机制造基地，以股份制形式在上海成立了 项目公司—中航商用飞机有限公司，委托国内4家主要飞机制造厂共同研制，并向多家国际知名航空器材供应商进行采购。同 时，设计之始就完全按照CACA(中国民用航空总局)、FAA(美国联邦航空管理局)的适航条例来研制，早在ARJ2 1试验时就邀请FAA作同期检测。

　　在研发过程中，负责ARJ21市场开发与销售的中航商用飞机制造公司走访了国内多家民航公司，提前了解客户的 需求，包括机上需要多少座位、喜欢什么样的发动机等，然后根据这些客户的需求量身定做。

　　“翔凤”目前已拿到了国内航空公司的71个订单，2009年开始进入国内航空市场。

　　“翔凤”召唤大飞机

　　2008年12月20日，温家宝总理在视察北京航天航空大学时指出，“造大飞机是国家意志，是战略考虑，是国 家兴旺发达的标志，也有很直接的科技意义和经济效益。”

　　中国一航总经理林左鸣在ARJ21下线仪式上曾饱含激情地说：“当我国第一架具有自主知识产权的ARJ21飞 机完成总装下线时，它意味着中国航空工业经历了改革开放的洗礼，正在昂首阔步迈向新生。”

　　中国航空事业的终极目标是在大飞机项目上与美国、法国等先进国家平分秋色。

　　中国在有了“两弹一星”，有了“神舟”飞船，有了核潜艇，有了“中国芯”，有了“嫦娥”之后，如果进展顺利， 有望在2020年前拥有自己的大飞机。

　　为了大飞机，北京航空大学专门组织了一个北航高等工程学院，从每年招收的3000名学生中选拔出最优秀的10 0人专修航空。北航还办了大飞机高级进修班。

　　但我们一定要在乐观中保持谨慎，如今的军机体制难造民机。

　　中国的航空工业是从修理、仿制苏式军机起步的，从为战争服务的目的出发，形成的体制也只能适应军机研制。军机 的销售是由政府付款，不需要考虑市场情况，而且利润获取是由官方规定的。这就形成了一个奇怪的现象：在军机利润率固定 的前提下，军机研制的成本越高，获取的利润越多。

　　要解决民用飞机混迹在军机体制内发展的弊病，现有航空工业体制就必须彻底改革，必须把民用飞机、尤其是大飞机 的研制体制改革为适应市场竞争的、企业真正成为市场主体的研制体制。

　　民用飞机是怎样的体制呢？它首先要考虑市场因素，而且根据世界通行的标准，在研制前就要找到买家。这不仅跟军 机不一样，而且跟其他商品的生产也不一样。民机的售后服务比一般商品的售后服务要求要高得多，是全天候、全寿命的售后 服务，一种型号的飞机哪怕只有一架还在飞，研制厂家就得提供售后服务。民机要做好，得综合考虑市场开发、生产、营销、 服务等各个环节，使成本最小化，这与军机恰恰相反。

　　有了观念上的更新、体制上的转换，大飞机坐等中国人的耐力和定力。西方专家认为，中国要想在飞机制造业中成为 能与“波音”和“空中客车”相匹敌的竞争对手，至少还要几十年的时间。即使大飞机被研制出来，短期内也很难投入正式运 营。“空客”用了20年才与波音公司比肩，中国恐怕还有更长的路要走。

　　研制大型飞机毕竟是一项复杂的系统工程，面临着人才、技术、资金、体制等多方面的困难和挑战，甚至有失败的风 险，因此需要集聚全社会的力量进行长时间的攻关与努力。国家要对民机工业发展制定长远的战略规划和长期的产业政策，而 且不能随政府的换届、领导的更替、局部和短期的考虑而不断变动。

　　中国商飞公司总经理金壮龙透露，ARJ21-700飞机试飞取证工作预计用1年半左右时间完成。在试飞过程中 ，技术人员将根据飞行状况对飞机各项性能提出针对性意见和建议，ARJ21-700飞机将据此进行完善和优化，争取在 2010年取得中国民航适航证。

　　一个有耐力的民族才能自立于世界民族之林，一个有定力的民族才能有强大的经济实力支撑。中国大飞机需要至少二 十年的接力“运动”，矢志不渝，坚韧不拔，长期坚持，才能摘取硕果，才能拿到适航证，才能最终实现强国之梦。