“振兴号”牵引竞争共富之梦

　　产业集中度的提高不能靠维护现有国有大中型企业的垄断特权、限制新兴中小企业的进入来实现

　　文  黄志杰

　　1月中旬以来，国务院常务会议陆续审议并原则通过了汽车、钢铁、纺织、装备制造、船舶工业、电子信息、轻工、石化、有色金属产业和物流业等十大产业调整振兴规划。这些规划涉及范围之广、政策力度之大、决策效率之高，前所未有。

　　相比之前的4万亿经济刺激计划，十大产业振兴规划着眼于提升产业竞争力和经济结构调整，更具长远目光和思考属性。

　　除物流业之外，其他九大产业工业增加值占我国全部工业增加值的比重接近80%，占中国GDP总额的比重约为三分之一。振兴规划包含了巨大的政策和资源流向转变，包括数以百亿计的对某一产业的财政支持投入。

　　规划及其背后的十大产业是如此巨大，可以推测，未来3年中国经济运行过程中可能发生的大多数重大事件，都将在这批规划中找到丰富的注脚。

　　“推进企业兼并重组”，“提升产业集中度”，整套振兴规划将这两点摆在显要位置。

　　比如，汽车产业振兴规划中明确列出了兼并重组的企业名单和数量：“鼓励汽车企业集团由目前的14家减少到10家以内。鼓励上汽集团、一汽集团、东风集团和长安集团进行全国性的并购，鼓励广汽集团、北汽集团、奇瑞汽车和中国重汽进行区域性并购。”

　　作为支柱产业，汽车产业一路走来，政府管制与市场开放交织。相比发达国家汽车行业由几家大公司构成的集中度很高的市场结构，中国的汽车企业规模小、数量多，“散、乱、差”。为缩小差距，着眼于大企业发展，似乎是一条“赶超”捷径。

　　相对于行政整合，业内领军人物显然更相信市场的力量。

　　长安汽车股份有限公司董事长徐留平说：“并购重组中，市场因素是最根本的和最基础的力量。”长城股份有限公司总裁王凤英则表示，政策只能是一种导向，不能作为一种商业行为。“即使是兼并，也得两厢情愿。” 

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦说，发达国家高集中度的市场结构并非与生俱来，是长达上百年市场竞争的结果。“其历史图景犹如几十条小溪经过蜿蜒流淌，最终汇聚成一条大河。”

　　历史证明，企业竞争力要由也只能通过竞争过程才能获取。经过适当长时间的竞争后，能够生存、富有活力的企业中，沉淀了大量与改进竞争力有关的信息，这些信息以技术、技能、制度、机制、生产组织、企业文化等形式，形成了特殊形态的资本。

　　一个拥有现代化设备和生产线，但却没有竞争经历的企业，与设备水准类似，但经历长期竞争并胜出的企业，完全不可同日而语。

　　刘世锦认为，符合市场经济的做法，是给那些有条件、有意愿的投资者、生产者，提供公平的进入机会。“让这个社会中有梦想、有能力的人，经历并分享这个竞争过程。”

　　据参与十大产业振兴规划制定的人士向本刊记者介绍，规划多由国家发改委牵头，工信部、行业协会、大企业代表组成的编制小组起草。

　　中小企业的身影在规划中是浅淡的。由于规划大多要求强制淘汰落后产能，关闭一批企业，加之国企在并购贷款等方面的政策优势，一些业界人士担心会出现“国进民退”的局面。

　　国务院发展研究中心科研处处长李佐军撰文表示：“产业集中度的提高不能靠维护现有国有大中型企业的垄断特权、限制新兴中小企业的进入来实现，而要靠新兴中小企业的逐步壮大来实现。”■

　　超级造船基地猜想

　　在中国造船业由大转强的这轮变革中，小厂造大船的历史的确是结束了

　　《瞭望东方周刊》记者姜智鹏、特约撰稿吴乾   上海报道

　　“上个礼拜，我去上海看一艘高速客船，结果到码头一看，来看船的另外两个人居然也是老相识，都是我们那里私人造船厂的老板。当时心里就咯噔了一下。他们的脸色也别提多难看了。”一边和本刊记者说话，章华一边反复把手上的几张打印材料卷成卷，又再摊开。因为翻阅过多，纸张的边缘已经有些污渍，角上还有破损。

　　这是一份《船舶工业调整振兴规划》。章华说，作为一家私人造船厂的老板，他对这个风闻已久的行业振兴规划，已经期待了近半年。可惜的是，这个规划“只对大型企业有用，对我们这些小企业来说，最大的作用，也许只是断了我们的念想”。

　　正是因为规划让他的期待落空，才促使他去上海看了那艘高速客船，打算做“拆船”的生意。“现在看来，原来的造船老板，也都要转成拆船老板，这一行的生意，也不会好做了。”

　　尽管如此，对于章华来说，他的选择并不多。

　　参与了《船舶工业调整振兴规划》编制的中国船舶工业经济研究中心常务副主任王文军告诉本刊记者，当时的振兴规划编制小组内部已有共识——对于大量的小规模造船企业，“如果他们不能转变经营方向，或者被大企业兼并重组，其命运就是被市场淘汰，以缓解目前产能过剩的问题。”

　　而对大型船企来说，规划也未必就能让他们迅速摆脱困局。

　　“从国际造船业出现严重危机到振兴规划出台，其中并没有多少时间让我们去提出什么新的操作方案，编制小组的提议主要是对之前很多意见和想法的综合。”王文军说，除了限制产能、提供金融支持等内容外，规划中的大部分内容，还是基于长期提升产业的考虑，“起码要在3年后才能逐步见效。”

　　3年，在中国造船业中还有着另一个节点的意义。目前中国大型船企手中都握着足够维持3年左右的订单。业内普遍的判断，全球贸易萎缩和运力过剩造成的航运业低迷期，还将延续至少三四年。也就是说，在履行以往订单的同时，中国的船企接到新订单会非常困难，对于这些企业来说，危机也许会延迟3年再爆发。

　　“最终是什么样的结局，就要看他们如何借助国家政策的力量了。”王文军说。

　　普遍的阵痛无法避免

　　规划中提到，暂停今后3年现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目；加快老旧船舶报废更新和单壳油轮淘汰；新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。

　　“这些内容其实在世界造船业最巅峰的时候，就已经被专家提出过了。”王文军说，最早在2007年底，中国船舶工业经济研究中心就曾发布数据，称自2003年开始高速膨胀的全球造船业，在2007年全球新船成交量达到2.5亿载重吨新高之后，市场顶峰已经过去，2008年国际造船市场将出现较大变数。

　　“当时业内就有专家警告造船企业，说3年以上的造船订单要慎接甚至不接，可惜，却被大多数企业当成了一个笑话。”

　　“2004年开始，长三角、珠三角的江苏、浙江、福建等地大批民营资金涌入造船业，这种现象一直持续到2008年；另一方面，一些地方政府也在当地造船业的发展中给予大力支持，例如，上海的长兴造船基地、福建赛江两岸三区船舶工业园区和重庆东风船舶公司投资3.3亿建造的西南地区最大的造船基地，都有政府支持的背景。”

　　“以上海为例，2008年，上海造船总量在740万载重吨左右，到2010年就很可能突破1000万载重吨”，所以，在2008年国际金融危机之前，造船业就已经面临着产能过剩的危险了，“一边是产能继续加大，另一边是2009年中国新接船舶订单可能仅为两三千万载重吨，同比下降65.6%～48.4%。”王文军说。

　　一些圈内人则告诉本刊记者，如今的振兴规划更多地着眼长远，为整个行业结构的变革指引方向，而在这个过程中，普遍的阵痛已无法避免。

　　长兴岛上的尴尬

　　长兴岛，被上海市政府定位为“海洋装备岛”。这个总面积为76.33平方公里的小岛，原本是中国最大的柑橘生产基地之一。

　　2008年9月，长兴岛造船基地第一次对外公开展示其世界最大船坞时候，这里就已经在建造上海开埠以来最大吨位的邮轮了。

　　2015年二期工程完成后，拥有7个大船坞的长兴岛将成为世界最大造船基地之一。

　　但这个光环也没能为大型船厂抵御住全球金融危机的冲击。

　　上海江南长兴造船有限责任公司一位不愿透露姓名的人士告诉本刊记者，尽管还没有船东毁约，但上海几乎所有的大型船厂都收到了船东延期交船的请求。

　　由于船运业的不景气情况可能还将至少延续三四年，一条船的建造周期大概也要两三年，“我们担心的是，现在就推迟了交船期，会不会船造了一两年后再推呢？那样船厂的资金流问题就会更严重。”

　　更大的尴尬在于，“即使知道某个船东退船的可能性很大，我们却仍然要一直造下去，不然最后违约的就是我们。”

　　对于振兴规划中，国家鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，将现行政策延长到2012年，以支持大型船舶企业和航运企业按期履行造船合同的内容，该人士也还有担忧，因为“造船业是一个非常开放的行业，而且我们船厂90%的船是出口的，到底这样的政策能惠及多少船东，我们现在还在焦急等待进一步细则的出台”。

　　在2003～2007年船舶业发展比较好的时候，中国船舶制造业的产能没有在整体上得到调控。“现在，企业的第一个任务就是保证顺利交船，第二大任务就是抢订单。到了2010年，中国可能有1/3的产能过剩，所以，尽管还有3年的订单消化期，但企业间抢订单已经非常激烈了。”上述这位人士说。

　　上海外高桥造船有限公司总经办一位人士则告诉本刊记者：“规划的内容还是长期多于短期，金融支持也不是新政策。所以，我们的管理层还在看市场的反应，我们再相应制定出一套整体的方案。”他说，规划在心理上有提振作用，但并未立即解除企业的心理压力。

　　“从集团层面上，我们对子公司的意见也都和2008年下半年没有太大差别。”中船集团政策研究室洪方智告诉本刊记者，“在中船集团的内部讨论中，除了要靠‘大船东战略’稳定企业生产，并要求企业提前交船外，别的层面尚无法出台新的对应举措。”

　　“因为谁也不知道这个船东在3年后会怎么样，这在振兴规划中也的确是无法完全解决的。”他说。

　　终结小厂造大船时代

　　大企业尚且如此，小船厂的日子就更难熬。和长兴岛相比，浙江台州“全球最大的小型船舶制造中心”，受到的冲击更大。

　　目前船舶修造企业100多家，配套企业70多家。2007年，台州船舶工业产值超过100亿元，2008年上半年，产值还增长了52.8%。

　　“办厂的不造船，造船的不办厂。”2003年从五金行业转入造船业的章华告诉《望东方周刊》，中国民营造船业真正开始繁荣大概是从2002年开始。2003年，章华花700万元，成了一家小船厂的老板，“把船台租出去，最好的时候，一个月的租金就能收100万。”

　　“而租下船台的老板，再去‘抬会’集资，30%的年利，一募就是2000万，造好船，拿到市场上卖，买家抢着竞价，船造好不出一个月，肯定能卖掉。于是，跟进的小船厂越来越多。”

　　泡沫终于在2008年下半年破灭了。

　　“以前一个2万吨的船台，每个月租金是60万，现在6万都未必能租出去。”章华说。

　　王文军告诉本刊记者，在中国造船业由大转强的这轮变革中，小厂造大船的历史的确是结束了。■