铁路桥梁工程界少有的全才——西南交大汪菊潜

　　汪菊潜，祖籍安徽省休宁县，1906年12月29日出生在上海。他的祖父是城市贫民，父亲汪显明曾任上海精心中学数学教师，母亲谢靖海毕业于杭州弘道女校，其弟汪菊渊，日后成为著名的园林专家和中国工程院院士。

　　汪菊潜5岁入学，因家境清寒，在教会学校“自助部”半工半读。因成绩优异被保送入东南大学，半年后考入南洋大学(现上海交通大学)。因为自己的志向在于土木工程专业，汪菊潜于次年转到交通部唐山大学(今西南交通大学)土木系，他聪敏好学，深得业师罗忠忱教授的钟爱和器重。1926年，他以总分第一名的成绩毕业，获土木工程学士学位。1927年1月，按照当时的惯例，汪菊潜被交通部保送到美国公费留学，一年后获康乃尔大学土木工程硕士学位。之后，他在美国桥梁公司实习了一段时间。

　　留美期间，汪菊潜深刻感受到外国人从内心深处看不起当时的中国人，他对此极为愤慨，渴望祖国早日富强，决心学成为祖国效力。1930年6月，他拒绝了美国桥梁公司的高薪聘请，毅然回国工作，年仅23岁。

　　一、山河破碎风飘絮

　　汪菊潜回国之初，任职于国民政府铁道部，受到慧眼识英的工程界前辈萨福均的器重。时值南京火车轮渡北岸栈桥工程进展缓慢，他被选派前去主持工作。凭着过人的才智、坚强的意志和精湛的技术，克服了泥质砂土、急流冲击的困扰和外国人的阻挠，加快了施工进度，出色地完成了任务，受到铁路工程界的重视与称赞。

　　为了增加实践经验，1934年汪菊潜主动要求调到粤汉铁路参加修建株(洲)韶(关)段，任分段长，副工程司。

　　粤汉铁路是我国兴建较早的铁路之一，筹建之初，正是清政府在中日

　　1936年，汪菊潜调任铁道部工务司技正。

　　在云南省铁路修筑的历史上，曾经有过一条晚清时期便已提出、抗战时期着手修筑过部份地段、后因种种原因而夭折的铁路，这便是滇缅铁路。1903年，当时依仗中法战争压服了清朝政府的法国，不经清政府的同意，自行动工修建了滇越铁路。不甘法国势力独霸云南的英国政府也组建了“云南铁路公司”，筹建从缅甸进入中国，由云南连接四川，直达长江上游的滇缅铁路。但是英国的企图遭到了中国人民的抵制，最终没有得逞。

　　1930年，南京国民政府召开国民会议，云南省代表在会上提出修筑滇缅铁路议案。经过力争，决议于粤汉、陇海两路完成后兴筑。1935年，浙赣铁路即将通车时，计划将之延长至长沙，再经贵阳、昆明，向西至缅甸边界与缅甸铁路相连，作为横贯长江以南诸省的铁路干道。但这些议决和计划都没能变为现实。

　　事实上，滇缅铁路的正式动工，是迟至抗日战争爆发后的事。作为修筑滇缅铁路的准备，1935年，云南省公路总局曾踏勘了滇缅铁路的西段路线。同年交通部又与云南省合组勘测队再对西段进行勘测，直至1936年春结束。据当时云南省政府主席龙云的回忆录，民国26年(1937年)，龙云在南京参加国防会议时，曾与蒋介石议修滇缅铁路。当时认为日军的进攻可能性扩大，中国南方各海口可能失守。因而内地的国际交通应当预做准备，计划修筑滇缅铁路以直通印度洋。

　　1937年，芦沟桥事变爆发，国共两党第二次合作，形成全国各民族统一战线，开展了对日抗战。战争爆发不久，东南沿海口岸相继沦陷，有相当一部分必须依靠外援的战略物资转运便成了后勤供应的难题。作为抗战大后方的云南，原有一条滇越铁路可通过越南向外联系，但1938年日军占领了越南、老挝和柬埔寨，滇越铁路全被日军控制，不仅这条通道被阻绝，而且连我方存放于越南的大量物资也未能运回，滇缅间的交通成为当时我国唯一的国际通道。为了扩大其运输量，虽以震惊中外的速度赶修出—条公路，然而其运输能力仍远远不能满足战争的需求。因为仅仅一艘由印度洋抵岸的万吨货轮卸下的货物，经火车由仰光远到腊戍后，就要有一千辆汽车疲于奔命地运载，何况滇缅公路路面不宽，又常有日机轰炸，车辆经常拥挤阻滞往往要一个星期才能运到昆明，载运物资不多，汽油消耗量大，时间、人力、物力都不经济。

　　动手修筑滇缅铁路就是在这样的情况下决定的。1938年，中、英、美三国签订了一项由美国贷款、中英两国在滇缅境内合作修筑滇缅铁路的协定。同年8月.滇缅铁路工程处及西段工程分处成立。1939年春又分别改称为滇缅铁路工程局及西段工程处。1940年4月西段工程处又归并工程局，下设20个总段(即测量队)，分段担任勘测设计与施工。

　　那时候，由于日本入侵，大片国土丧失，人民流离失所。参与修筑滇缅铁路的几万工程技术人员和近30万云南民工，就是在这样的背景下，投入了这条以昆明为起点，西达中缅边境，在云南境内全长860公里的艰巨工程。他们“不顾山高林密、风雨烈日、瘴疠疾病、饥饿艰困，义无反顾地深入于横断山脉深处，用原始的人挑手挖，一步一步地掘开大山，把铁路路基向南延伸”，滇缅铁路筑路队伍试图用血肉尽快筑一条连接印度洋口岸的钢铁

　　条件艰难、环境险恶的滇缅铁路，在当时有着奇异的感召力。杜镇远、张海平、萨福均、茅以升等一大批钟情于铁路建设的专家，从全国各地奔赴横断山脉两侧。汪菊潜也在1938年-1939年担任滇缅铁路工程局工务课正工程司，并兼任课长，以极大的热情投入到铁路的修建中。这条始终在地图上无法找到的铁路，曾记录了一个民族多难的命运，也记录了像汪菊潜这样不屈的中华儿女们为了祖国的独立与富强而付出的艰辛努力。

　　二、长风破浪会有时

　　茅以升主持修建的钱塘江大桥是我国历史上第一座现代化公铁两用大桥，该桥的修建，备历艰辛，于1937年9月建成。为了阻挡日军南侵，却又不得不在当年12月由茅以升亲自参与将其炸毁。抗战胜利后，南京国民政府决定修复钱塘江桥，钱塘江桥工程处和茅以升先生委托汪菊潜为经理的中国桥梁公司上海分公司进行正式修复的设计与施工。正式修复中最困难的问题和建桥时一样，仍然是正桥桥墩和钢梁。对于靠南岸的第二座桥墩，凿去上部墩身，拔除日本人打的临时木桩，在原有沉箱上另筑新墩。修复工作最难进行的是位于江心的第五号及第六号墩。墩壁破坏严重，要在水下建墩，桥上又要维持通车。面对这种困难情况，汪菊潜凭借扎实的功底，经过周密策划与王序森、刘曾达、王同熙、赵燧章等共同创造出一种名曰“套箱法”的修复办法，使难题迎刃而解。同时，对大桥进行了上部结构彻底修复的技术设计，采用少数排架顶换修补钢梁的方法，使严重损坏和变形的钢梁恢复原状，保证了修复质量。

　　长江是我国第一大河，它从我国西部高原发源，浩浩荡荡，经过我国中南部地区，流入东海。但是这条大河由于水深流急，一直到20世纪50年代初，在全长5，591公里的江面上，都没有一座桥梁。在万里长江天堑上修建飞跨两岸的大桥，可以说自古以来就是中国人的梦想，在武汉修建跨越长江的现代化公铁两用钢桥，更是我国工程界有识之士梦寐以求的追索。

　　1954年1月，中华人民共和国政务院203次政务会议在批准大桥初步设计的同时，任命彭敏为武汉长江大桥工程局局长，武汉市委书记王任重兼政治委员。随后又任命汪菊潜为总工程师。1955年成立了以茅以升为主任委员的武汉长江大桥技术顾问委员会。

　　大桥技术设计中的关键问题是水中基础结构和施工方法。针对原方案气压沉箱法存在的困难和工期要求，由西林等人组成的苏联专家组提出了钢筋混凝土管柱结构的建议，经过以总工程师汪菊潜为首的中国技术人员和工人的共同努力，装配式管柱结构和管柱钻孔法经试验后获得了成功并立即用于施工。此外，在七号墩炭质页岩中以强力射水下沉钢筋混凝土管桩，构筑深达32米的围囹和39米的钢板桩围堰、深水中水下混凝土的灌筑、采用半伸臂和全伸臂钢梁工地安装方法等一系列创造性的施工方法中，汪菊潜都付出了巨大的心血，发挥了技术保证作用。

　　由于他的技术精湛与求实精神，所以能快速地捕捉工程症结与重点，及时周密思考，广集意见，既慎重决定，又不失时机。他对同事们的不同看法能谨慎筛选，不求他个人显露才华而着重总结众议，以期得到共识与正确答案。他与局领导每周都到全桥工地巡视一天，及时了解工程进展并发现问题，第二天召开调度会，及时而准确地处理问题。当时，在技术上强调“一面倒”向苏联学习，汪菊潜总是把祖国的利益放在第一位，对各项技术问题都有个人的见解，始终顾全大局而不露锋芒，与苏联专家组和睦相处。同时，出于高度的责任感，他规定每一张设计图纸必须经他过目，出图即使在他出差期间，事后也要补送办公室。对大桥工程的详情和发展，他是中国工程师中了解最全面最深刻的一个人。一般他赞同的技术决定或两可方案，从不先提表现个人的看法。有重大分歧时，他首先召集设计及施工负责人探讨。当有人提出：“这是苏联专家意见”时，他凛然反问：“我是问你自己的意见，你自己有没有看法？”因而中国负责工程师从不敢推卸自身的责任。当明辨是非后，他再确定由负责工程师在会上提出疑问，他从而加以剖析，常得到专家组长西林和局长彭敏的支持，既保证了良好的合作关系，又改进了工作。当大桥胜利通车，彭敏局长在庆功大会上表示感谢苏联专家的同时，强调了这份功劳也是中国工人和工程技术人员的光荣，博得了全场雷鸣般的掌声和欢呼。

　　武汉长江大桥的建成，使我国南北铁路网通过京汉铁路和粤汉铁路衔接起来，建立起经常、可靠的联系，全国铁路都可以实行直达联运。大桥的速成，还可以建立起以武汉为中心的大江南北四通八达的公路网。这样，我国大江以南丰富的农产品、亚热带植物和宝贵的有色金属矿产，大江以北的大豆、棉花、无尽的黑色金属矿产以及北方工业基地生产的钢铁器材，都可以及时地相互交流。武汉长江大桥的建成，极大地促进了我国国民经济的繁荣与发展，同时被长江、汉水分割的武汉三镇也合而为一，为建设成为强大的社会主义工业基地，创造了更有利的条件。

　　南京长江大桥是汪菊潜在建国后参与的又一重大工程。

　　南京位于长江下游，自古以来就是一个重要渡口和水陆转运码头。南京附近江面宽阔，一般在1，500米以上，下关和浦口之间最狭处江面也有1，100米。江水深度大部在15-30米间，最深处达50米以上，终年可以行驶和停靠万吨巨轮；津浦、沪宁和宁芜三条铁路又集结于此，这就更增强了南京的交通形势，成为我国东部重要的水陆运输枢纽。

　　解放后，随着我国社会主义建设的飞跃发展，为了满足飞速增长的客、贷运输的需要，党和人民政府决定建造南京长江大桥。

　　在长江下游地段，水文、地质条件十分复杂。水文方面，除了上述江宽、水深的特点外，还由于南京东距长江入海口仅400公里，终年受到潮汐的侵袭和夏秋季节的台风影响。南京附近江面的潮涨，最大可达0.6-1.2米，夏秋季节台风来袭时，江面风力常达l0级左右。地质方面，主要是江底覆盖层厚和以砾岩、砂岩和页岩等为基底的岩石，岩性复杂、风化程度较深等。所有这些特点，都要求南京长江大桥比武汉长江大桥有更大的规模和更高的质量，从而大大增加了建造南京长江大桥的艰巨程度。其工程量据估计约为武汉长江大桥工程量的三倍。

　　在南京长江大桥的设计、施工阶段，汪菊潜先后任铁道部科学技术会议副主席，铁道部科学技术委员会副主任、铁道部副部长，具体参与了大桥的建设工作。

　　1958年，大桥工程局局长彭敏会同中国科学院技术科学部负责人赵飞克组织召开了三大桥(南京、枝城、芜湖)技术协作会议，南京桥的设计组长为王序森。在百余位专家研究的基础上，最后上报的是大桥局的总体设计方案，该方案由彭敏、赵飞克、汪菊潜、杨廷宝组成的领导小组审查确定，技术上汪菊潜起着重大作用。

　　引桥墩身中是否加设钢筋的问题，在大桥施工中有不同意见，为了结构的需要和保证质量，汪菊潜决定加设钢筋，为大桥的顺利施工解决了争端。三号墩采用的是在覆盖层中深置的管柱加沉井基础，基岩破碎复杂，施工中经多次压浆处理。为确保安全，基建、设计、施工三方持不同意见。汪菊潜亲自组织研究处理，提出抛石防护处理的方法，确保了三号墩的安全。

　　1963年，全国人大代表有人提出对南京长江大桥基础工程质疑议案。国务院批转铁道部办理。部委派汪菊潜主持处理。经研究讨论，汪菊潜与原提案人坦诚交换意见，不仅获得了理解，而且还建立了以后的合作关系。1964年，汪菊潜代表铁道部对南京长江大桥作了全面检查。对各项工作包括引桥、江中基础、上部结构的设计、施工进行审查，提出今后安排意见，协调了监理原则，为大桥顺利完成铺平了道路。

　　三、苟利国家生死以

　　汪菊潜不但是一位杰出的科技专家，也是一位赤诚的爱国者。解放前夕，他正在台湾承做肥料公司工程，长期以来，他都对国民党政权的腐败统治感到不满，乃至绝望，内心充满着对新中国的期待。当他在报上看到人民解放军渡过长江的消息后，即乘飞机返回上海迎接黎明。他同茅以升一道为保全中国桥梁公司和所属工厂以及钱塘江大桥工地的人员和财产做出了贡献。在他主持修复沪杭、浙赣铁路期间，不但出色完成了任务，还为抢修津浦、淮南、陇海各线的桥梁制造了所需构件，有力地支持了中国人民解放军进军南方和西北。由于他的卓越贡献，1950年和1951年分别被评为全国工农兵劳动模范和全国铁路劳动模范。

　　1949年8月，他被任命为上海铁路局工务处长，1950年任铁道部工程总局副局长。1958年他被任命为铁道部科学技术会议副主席，铁道部科学技术委员会副主任。1959年任铁道部副部长。1960年主持全国铁路新线建设工作。

　　他曾当选为全国人民代表大会第一、二、三届代表，中华全国总工会第八届执行委员，中国科学院技术科学部学部委员，中国土木工程学会副理事长。

　　建国后的汪菊潜意气风发，除致力于武汉长江大桥和南京长江大桥的建设之外，还在许多方面做了一系列工作。

　　1959年，修建全国人民关注的人民大会堂工程时，周恩来总理亲自组织审查设计，点名由茅以升任结构组组长，由汪菊潜任结构组联系人。汪菊潜辅佐茅以升圆满地完成了周总理交给的任务，保证了人民大会堂的安全。

　　1960年，中南海怀仁堂大修加固工程中，设计与施工部门意见不一，有的专家认为钢屋架部分锈蚀不必更换，有的专家认为应当更换，双方争执不下。周总理遂点名由汪菊潜参与设计。他受周总理重托，参加了多次会议，还亲自登上屋架检查锈蚀情况，最后表明自己的态度：“目前，安全没有问题，但房屋要经过好长时间才大修一次，在两次大修中间若遇地震等情况，不一定安全。怀仁堂是党和国家领导人经常开会的所在，一定要保证安全。”因此，他同意更换一方的意见。周总理确认他的意见更具长远眼光和稳妥性，决定更换钢屋架。在专家如林的情况下，他缩小了不同意见的分歧，统一了认识，使问题获得圆满解决。

　　1964年，汪菊潜代表铁道部参加我国第一颗原子弹爆炸固定装置结构的设计审查会议。他在全面了解情况并周密思考后，直截了当地明确表示了意见：结构设计是可靠的。这也体现了他一贯的做事风格：立场鲜明而非模棱两可。

　　1965年，黄河禹门口大桥遭遇水害，原拱桥方案的基础及拱脚正在施工中。水利部和陕西、山西两省因为两岸冲刷问题对桥式方案提出异议，认为此桥型涉及40万亩良田的安全问题，并将造成两省水利纠纷。汪菊潜与水利部及两省水利厅领导现场考察了潼关至禹门口河段后，与水利部钱正英部长协商，提出在此以前因建桥产生的问题由铁道部负责全部处理，以后的问题由水利部负责处理。最后经双方商定，取消有阻水问题的原拱桥方案，改为各方都可以接受的钢桁梁方案，圆满解决了问题。

　　汪菊潜担任铁道部副部长后，经常深入现场调查研究，及时做出指示。60年代初，他先后视察成昆、贵昆、湘黔、兰新、青藏等线。根据我国国情，他特别提倡小型机械化施工以提高劳动生产率，得到了现场工人和领导的欢迎和支持。他每到现场，就步行进山洞、上桥梁与工人座谈，而且往往坐在地上就谈，没有一点副部长的架子。视察湘黔线时，从贵阳到长沙沿线，汪菊潜看到了许多废弃工程，有的桥墩帽上又接了桥墩。他对这种边设计边施工草率上马的建设方式造成的浪费很有意见，认为是一种极其不负责任的工作态度，并且给国家造成很大的损失。在视察兰新线时，他乘吉普车从乌鲁木齐到国境沿线察看，指出这条铁路是我国到欧洲大陆的主要通道，比经满洲里缩短很多，这段工程不应废弃，不能降低标准，要保证质量。在视察青藏铁路时，距西宁100多公里位于海拔3000多米的关角垭隧道正在施工，遇到瓦斯、出现地质问题。他知道后一定要去看。西宁铁路分局的领导知道他患高血压身体不好，不同意让他去，他却执意要去，竟说：“如果你们不放心的话，我给你们写保证书，不要你们负责，我自己负责好不好？我来到这里身体感觉很好。”无奈，铁路分局拟采取用汽车送到隧道山脚下，用担架抬到隧道洞口，医生护士带药品器械同行的措施。当秘书向他汇报后，他坚决不同意：不要担架，不要医生。他说，我搞勘测设计时经常爬山。后来，他一直走到导坑尽头开挖面，详细了解瓦斯、地质情况，在洞口坐下来与领工员、工长、工人开技术座谈会，逐条了解现场提出的措施，认为可行的立即加以肯定。他提出的建议都得到有关领导、技术人员和工人的赞同。

　　在部里，他分管领导基建总局，他要求秘书自己找施工、技术、调度各部门了解情况搜集资料，以免增加基建总局领导的负担。

　　每次到现场视察回来，他都向部的主要领导做详细汇报。他在会议上讲话从来不要秘书起草，他把他的想法讲给秘书，然后听取秘书提出建议和补充。

　　汪菊潜严以律己，生活简朴，不讲排场。出差在外都是与同行的同志们一起住一般招待所。他严格要求子女，住宅电话不准私用，孩子从学校给家打电话，他都严肃批评：“电话是公家安的，是办公用的，你们年轻人一周回来一次，还打什么电话？可以贴邮票写信嘛！”他几次出差到西北、西南，没有一次为私事给家里打过电话。他从不接受别人的馈赠。

　　1960年8月，视察兰新线回京后，医务室查出汪菊潜得了肝炎，提出必须休息治疗。治病期间他非常自觉，从来不提什么要求，自己到医院遵医嘱拿药，然后坚持带病工作。为了新中国的建设事业，在病痛的折磨下，他继续忘我地拼搏了十多年。在“文化大革命”中，他的病情加重，转成肝癌，这时他想到的仍然是国家和同志。组织上为挽救他的生命，从国外买药，他听说一针要一百多元，坚决拒绝使用，他说：“我的病已是不治之症，给我打没有用，是浪费，还是留给别的同志打吧！”

　　1975年2月26日，汪菊潜因肝癌医治无效，与世长辞，终年69岁，闻者无不痛心。

　　四、几人真是经纶手？

　　汪菊潜是个个性鲜明的人，他作风正派，胸怀坦荡，不畏艰险，果断进取，精明干练，思路敏捷，决策正确，讲求实效，有突出的组织领导能力，是工程界少有的全才。他为人正直严肃，务实无华，平易近人，融汇了东方和西方在工作上的优良传统。

　　他从事铁路事业后，从基层做起，学识渊博，智力过人，精通专业理论，实践经验丰富，长于全面考虑问题。他文笔明快，草拟、修改的公文、报告言简意赅，不漏关键。他熟悉与行政管理有关的财务会计、材料管理乃至市场变化、金融动态及往来关系。因此，不仅能够完成工程任务，而且同时获得经济效益。在任中国桥梁公司上海分公司经理期间，虽币值狂跌、物价波动，但他妥善掌握材料供应、储存，明确承发包及劳资关系，经办工程从不亏损。由公司成立时仅有的几间破旧厂房，逐渐积累了一定的物资和资金，解放后全部上交给了国家。他一生痛恨贪污腐化。某次，国民政府交通部批请救济总署拨料，仓库外籍管理员索贿，有意延宕，他坚决抵制，亲率卡车往领，义正词严，据理力争，终于打破了陋规，解决了问题。

　　汪菊潜在技术问题上善于掌握全局，富有预见性。上海解放前夕，救济总署将二次大战中剩余物资英式军用梁部件大批运达上海码头，另一部分运至衡阳，国民政府交通部指定中国桥梁公司为沪地整修保管单位，他及时组织人员研究构造方案，做出应用组拼详图，分发路内，不仅在解放大军南下时得到使用，并在铁道兵抢修陇海线伊洛河桥，包括中跨为88.7米的三孔连续梁时，迅速运送组装，为解放大西北做出了贡献。

　　汪菊潜爱才育才，知人善任，深受美籍华裔桥梁专家林同炎教授的敬佩。林同炎认为：“汪菊潜不但在工程方面有巨大贡献，最重要的是有准确的判断力，有精明的眼光，而兼有做人用人的办法。这样特殊的人才，不论在国内国外的工程司中都是非常少有的。”抗战期间，汪菊潜连任滇缅铁路及叙昆铁路的工务课长。在十分困难的条件下，他一方面团结老工程师程德芬、顾懋勋等做好领导工作，一方面放手使用和指导林同炎、刘恢先、钱令希等青年专家们出色地完成了桥梁、线路的设计任务，为祖国建设储备了人才。他任用林同炎为设计课长、铺轨队长，使林同炎的才干得以施展。直至今日，享有世界盛誉的林同炎教授，每回忆过去与汪菊潜愉快共事的情景，仍不禁流露出思念之情。1952年汪菊潜听说林同炎加入了美国籍，不客气地给林同炎写了一封信，说他听到了最坏的消息，非常伤心，因为当时他认为盼望林同炎回国服务的希望不可能实现了。林同炎教授说，这句话至今还在提醒他为祖国做出贡献。足见汪菊潜的爱国之心感人至深。在上海桥梁分公司期间，汪菊潜用王序森、刘曾达为左右手，分管内业设计工作，他用王同熙、赵燧章分管上海、杭州地区外业施工，使公司工作井井有条。解放以后，刘曾达、王序森曾先后任铁道部大桥工程局代总工程师、总工程师，王同熙曾任九江长江大桥指挥部总工程师，赵燧章曾任郑州黄河大桥工程处总工程师，均有建树。

　　汪菊潜处理各类问题，既有一套高效的工作方法，更能良好地处理人际关系。对于外国专家不失礼貌，但坚持平等原则，决不屈从。他在南京国民政府工程计划团任职期间，为美国顾问所敬畏。美国顾问遇到棘手问题，也争相延揽，希望得到他的配合与协作。他对上级尊重，但绝不阿谀奉承，敢于提出自己的不同意见。因此，深得明智领导的信任，都认为他经手的工程可以放心。在同事间，他是可以信赖的人，他刚毅而不固执，处事直爽，从不含糊，以诚相待。他讲是非，明道理，不隐瞒自己的观点，必要时也可以收回己见。在困难关头，勇担责任，忠于友谊。如茅以升在上海解放前夕被国民党政府强行任命为市秘书长，市长是当时的上海市警备司令，处境十分困难而危险。汪菊潜即进言：“不能辞，可以病”。茅恍然，即日住进医院。

　　汪菊潜对工程组织机构一向要求十分精简。每个工程师必须在本职以外，承担伸缩性较大的事务工作。业务紧张时，不分彼此，主动填补人手不足，如记账、收料、描图、抄写等，杜绝官僚习气。他本人即曾在赶写英文报告脱稿后，又分担部分打字工作。他曾从低级专业职务做起，能力极强，不论内业设计及现场施工，可以替代任何一个工作人员且胜任相应作业。对下属他放手使用，鼓励思考，但在决定之后，非有错误，不再犹豫反顾，不允许阳奉阴违，对承担的工作必须全力执行。在决定不幸出现问题时，他历来自负全责，从不追究下属，即使由于能力不够而造成失误，亦由他负责与处理。他责任心及自信心很强，在钱塘江桥修复检查时，包商匍伏在上弦斜撑杆上前进，他却泰然在其上面行走，毫无惧色。他经常向公司同仁说：“我们是从商办公司，要能在动荡的经济条件下争取合理生存下来，也更是为了做工程，为了发展桥梁专业，要以高技术水平在工程界谋得一席之地。”他的主导思想和奋斗目标使公司人员受到深刻的爱国主义教育，对他们竭诚参加新中国建设起着重大影响。他主持的上海桥梁分公司，不仅吸收了西方企业管理特点，而且结合当时具体情况不拘形式地加以灵活运用。如评薪时，他自荐为最高级，以下按能力分等。他认为人必有用，既不要冗员，但要量才使用，一定要安排到适合的岗位。

　　在上海桥梁分公司，他非常关心职工生活。当时，公司经济困难，他安排集体宿舍，虽面积不大，但每人各住单间，为中青年工程师组织家庭安心工作创造了条件。在生活上雇用勤杂人员供应膳食及洗衣清洁服务。每逢重大节日邀请全体职员及家属共同聚餐，故公司同事相互熟识有如家人。每年，他结合时令及工点组织技术人员携眷外出参观旅游度假，由公司负担部分费用，深受职工和家属的拥护和爱戴。

　　汪菊潜出身贫寒，一生成就均为勤勉奋斗之结果。由于人才难得，业绩突出，颇受工程界前辈之奖掖。解放前，先后受到国民政府交通部技监萨福钧、中国桥梁公司总经理茅以升之提携；解放后，先后受到上海铁路局和铁道部之重用，深得周恩来总理器重，得以发挥才干，遂成为工程界受人瞩目之人物，绝非偶然。

　　参考文献：

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　　[2]苏华.寻找那条地图上无法找到的铁路线滇缅铁路祭.www.cinic.org.cn/Article_Show2.asp?ArticleID=1989149，2005-08-12

　　[3]武恭志.粤汉铁路修建始末.春秋，1986，(3)

　　[4]罗群.滇缅铁路的历史构想及现实意义.思想战线，1997，(6)

　　[5]彭敏.武汉长江大桥工程中的新成就.科学大众，1956，(5)

　　[6]南京师范学院地理系.南京长江大桥.地理知识，1974，(3)

　　作者：刘晓洲

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