面对各界对高铁提速不断高涨的呼声，中国铁路总公司高层近日表示，“高铁提速是经济问题，技术上没有问题，但经济上是否合理，需要充分论证。”《中国经营报》记者从权威渠道了解到，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。
2011年，铁路部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速，五年之后，随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。不过，高铁运行时速提升也对质量、维护等提出了更高要求，有专家称，2010年和谐号动车组在试验中创下486.1公里时速纪录后，试验列车几乎所有的轴承都需要更换。
复杂的“速度”
近年来，关于中国高铁恢复至350公里最高时速的呼声越来越多。6月3日，国家主席习近平在参观国家“十二五”科技创新成就展时也曾向铁路专家询问：中国高铁是否有条件全面恢复时速350公里的运行速度?
西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示，高铁走出去面临的竞争对手很多，有人可能拿当年中国高铁降速说事儿，所以从国家战略上看，应该恢复设计速度，这是对中国高铁安全可靠、甚至中国制造、中国创造、中国创新的有力宣示，对“高铁”走出去、“一带一路”战略、创新驱动发展战略是极其有利的。
截至2015年底，中国高铁总里程达1.9万公里，其中有近9000公里设计速度为350公里/小时。在2011年降速之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。2011年2月，提倡“跨越式发展”的原铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪接受组织调查。2011年3月，现任铁路总公司总经理盛光祖接替刘志军开始主持铁道部工作，当年上半年铁道部连续多次召开全路运营安全会议。2011年4月，盛光祖在接受《人民日报》专访时首次透露，当年7月1日实施经调整的全国铁路运行图，其中高铁会作出减速。他称，在设计时速350公里的线路上，只开行时速300公里的列车，将能更好地确保安全，令班次、乘车点的调度更灵活，使票价有更大的浮动空间。
随后2011年7月1日中国高铁开始全面降速运营，除京津高铁外，全国高铁具备最高时速350公里的条件的，均降至300公里，但就在中国高铁全面降速后的第23天，发生了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，事故造成40人死亡。虽然事后调查报告证明该事故与速度无关，但铁道部还是在当年8月16日将中国最早投入运营的京津高铁降速。至此，中国高铁完成全部降速，且至今没有恢复。
经济与安全
随着近几年高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对于高铁维持较低速度运行的原因也从“安全论”转向了“经济论”。
中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武6月7日对《中国经营报》记者表示，高铁速度提高到350公里/小时，从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的，高铁提速实际上是个经济问题，我们有这个条件，但经济上是否合理，需要充分论证。与商业速度有关的元素是比较多的，比如，维修成本、运营成本、票价、客流量等。“速度越高，对于高速铁路的轮轨磨耗越大，对于动车组自身的耐久性要求也更高，这意味着成本就要加大，在同样票价、同样旅客数量的情况下，显然经济上是不合理的。”但何华武同时表示，如果能够通过提高速度增加客流，或者票价有一定的浮动，这又是另一回事。
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