南山口(组图)

南山口
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南山口

南山口

　　南山口火车站是新青藏铁路的起点，也是老青藏铁路的真正终点。

　　我们现在讲的青藏铁路全线，是指从西宁到拉萨那全长 1956公里的轨道；而老青藏铁路，也就是从西宁到格尔木这段的814公里，早在1979年铺通，于1984年开始运营了。从格尔木到南山口的32公里则为既有铁路。最近修成的一段新青藏铁路，则是自南山口到拉萨的1110公里。

　　因此，既有人把格尔木称为新旧交接的城市，也有人把南山口称为青藏铁路的新旧相连处。不过在公开报道里，南山口要比格尔木出现得少。

　　离开格尔木，车行几十公里后，便看到昆仑山下、戈壁滩上蜿蜒的一条铁路线。轨道两侧是黄闷闷的沙土地，绿色植被基本看不到，只有几丛因被太阳烤干而失色的小草。

　　爬上近45度角的斜坡，才能站到海拔3080米的铁轨上，然后可以清晰看到老铁路和即将开通的新铁路的对接处。老的已经变旧——铁轨染了锈色，枕木变了褐色；而新的则很亮眼——先不论铁轨，那枕木都换成了水泥条，一种显现的灰色，排列齐整地向南延伸出去。

　　脚下这段铁轨，乃是与老路最先对接的新轨。它同其他铁轨一样都长25米，但天生具有的地理位置和历史地位，使它拥有了“第一轨排”的荣誉。

　　正北方不远处有数十间房屋，而这只是南山口铁路铺架基地的一部分。作为全国铁路建设最大的一个基地，中铁一局青藏铁路铺架项目组一直扎根在此，仅此处最多时就有超过3000人。从青海南山口到西藏安多668公里路段上的所有轨、枕，都是在此加工出排的。

　　袁秀云陪着项目经理樊卫勋来接受采访，我关注到了她。

　　袁秀云，中年，微胖，虽然穿着藏青色工作服，戴着深蓝色工作帽，皮肤仍显得黝黑。她在南山口已经呆了4年了，丈夫也在修建青藏铁路，只是不在一个工地上。问她：苦不苦？她说：当然苦，天气太恶劣了，要么不下雨，要么就是冬天冻死人，还严重缺氧，头晕，晕得不行就吃药。

　　平日里即使有闲暇，老袁也不出门。现在她有高原补助，所以一个月可以拿到3、4千，“虽然整的是不少，可你想想，这个地方到哪也不方便。周末出门只能打车，一趟要40，来回就80！我可舍不得，还不如就呆在这呢！”

　　说这话的时候，她不停地用两只手交相拍打自己的脖子、脸颊和身上，但是，蜂拥而至的沙漠蚊子真够狠，还是见缝插针地把她裸露处叮出一个个红包来。

　　整个下午，我们都在烈日下与蚊子做斗争。刚到格尔木时，司机哈师傅就提醒我要小心蚊子，“这里蚊子可厉害，个大，咬一口疼着呢？”我注意到，是疼不是痒。

　　但是真没有想到，这里的蚊子并非悄没声息偷偷袭击，而是在大太阳下聚集一起集体出击，个个骇人，如大拇指甲盖般长短，扇着翅膀，见人就咬——真不是一般的蚊子！而且它们嘴极长，可以穿透人的两层衣服，老袁厚厚的工作服其实也抵挡不住。

　　“这地方就这样子。”老袁说。

　　在一旁接受采访的樊卫勋，同样也在接受着蚊叮考验，只是他不用手去拍打，而是就站在那儿一动不动。我着实又佩服又担心——蚊子实在太狠毒。

　　樊卫勋在这里已经工作三年半，面色同样的黝黑，也穿着藏青工作服戴着蓝色工作帽。他说，这里6、7月份就是蚊子猖狂期，随手一拍，至少拍死三五只。平日里工作中的工人们都会戴上防蚊帽，像防蜜蜂一样罩住整个面部，不然肯定影响效率，“人受不了”。但就这样还是无法根除，因为担心蚊子传播病菌，给工程带来障碍，所以每年这个月都会动用飞机，通过空中洒药来杀死大片蚊子。

　　“现在已经洒过药了。” 樊卫勋说。可就是现在，我们每个人身上都密密麻麻爬着几十只蚊子，真不知道洒药前是何情景！

　　从青藏公路的修建历史来讲，南山口，不仅在地理位置上具有承前启后的作用，更在精神上对于修路工人、专家技术人员等是一种莫大的鼓励。早在孙中山让位转而致力于国内建设的时代，就有两大愿望：一是修建三峡工程，另一个就是修建青藏铁路。这同样成为新中国建国后历届政府的共望。但真正建设起来，难度太大！自今27年前，青藏铁路修建到南山口，不得不戛然而止，很大原因就是无法解决昆仑山下的多年冻土难题。当时外国专家曾放言：只要有昆仑山在，青藏铁路就一定修不成。而南山口处的铁路，能再往前延伸一段，还能维护完好，运营无碍，就代表着近百年的梦想已贴近功成。这一点，我们做到了。

　　时至今日，当外国专家在卫星上看到那条通往拉萨的铁路，肯定感觉就像从天而降的一样，它被平稳地放置在大地上，没有给铁路两侧带来大的环境变化。这点更会令专家们惊讶，因为这远不同于当年修建公路，那时对公路两侧植被造成了巨大的破坏。这条铁路，因此又被称为“天路”。

　　为了解决冻土问题，无数科研人员在高原做了付出。刘小汉博士说：冻土问题是青藏铁路的最大难题，因为这在世界铁路修建史上没有相同情况，也没有相关经验。

　　早在70年代，特地请来俄罗斯专家，因为西伯利亚有48万平方公里的冻土层，也修过铁路，情况也许相似，也许他们的经验能解决我们的难题。然而，俄罗斯专家实地考察后，表示无能为力——青藏高原的冻土情况与西伯利亚完全不同：西伯利亚为永久冻土层，厚度不等，但却是不融化的；青藏线冻土层一般厚100米，却存在一个1到3米的流动层，每年都会融化，这对于铁路和公路的稳固性是最大的威胁。

　　“解决冻土问题的原理，就是要利用各种手段来保持冻土层的温度恒定，使冻土不融化。”刘小汉说。他指着铁路沿线一根根插入泥土的水泥棒，“这是热棒，它的作用就是用来保持冻土恒温的，以后我们也可以经常在铁路沿线看到。”

　　对于修路工人来说，难题还在于：因为上述高原特点，工程难度、强度和工作量都陡升。对于樊卫勋他们工作的这一段来说，从南山口到安多，还不到120公里，海拔就要上升近2000米，完全是在挑战修路工人的体力。

　　樊卫勋亲身度过1千多个日夜后，在他眼里，伙伴们面临的最大难题，就是缺氧。

　　曾经对缺氧二字没有概念，不知道什么情况能够导致“两眼一黑就不省人事”。但这几天在还不算太高的地方穿梭，对此有了完全的感性认识。在高原上，因为缺氧，一切行动都要变缓，很容易劳累，更糟糕的是，人的精神变得很脆弱，总觉得稍微剧烈活动后，自己就要不行了。

　　但我们除了采访，就没有其他体力活，而他们，不仅常年在此，还要修路。就像袁秀云说的那样，“头晕，但是还要干活。”

　　这时恰有一辆火车开过设在这里的方形框架门，高高架起的门楣上写着“青藏铁路新线起点”，两侧的对联则是：高原雪域架金桥，世界屋脊舞铁龙。

　　在这欢快昂扬的文字背后，大概只有那些与铁路共生的人们，才能看出旁人觉察不到的意味与景象。

　　注：几天前早已访问南山口，作了记录，随后翻越高山，体验反应，才真正明白修路者的艰辛。赶快稍加汇总，以免模糊。但失眠两天，提笔忘字，更多细节，待回去整理。

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