公交之困的成都样本

　　成都遇到的公交难题实际上是全国性的，一方面是高速发展的城市化进程，一方面是公交等公共产品服务的滞后。

　　撰稿·杨 江(首席记者)

　　潮汐型社会形态

　　“6·5”公交车燃烧事件再一次敲响了公交安全的警钟，事发后，国内一些城市公交安全防范骤然升级，针对公交安全管理的漏洞亡羊补牢，各地的做法不外乎强化司机处置突发事件的能力、保证公交安全锤不再丢失、增加公交车应急窗、改造车门等。

　　在上海，除了要求给司售人员增设榔头等应急救生工具、提升司售人员应急处置能力外，还进一步要求强化禁止易燃易爆物品上车。上海，是中国公共交通最为发达的城市，因此这方面的压力也相对较大，上海规定，司机可以对乘客的可疑物品进行检查。就在本刊发稿前，5名在上海携带易燃易爆物品上轨道交通的乘客被行政拘留，据报，一周内上海的轨道交通查处类似案件就多达两百多起。

　　重庆则要求控制人数，拒绝超载，重庆市规定，小型中巴的乘客核定数为50人，10米长的大型中巴乘客数量为72人。

　　各地的措施中，引发争议最大的当数沈阳，该市主管部门在“6·5”公交车燃烧事件发生后要求取消空调车，禁止乘客带液体物品上车。这做法一经公布就被批为“懒政”，确实“6·5”公交车燃烧事件暴露出封闭式空调车缺乏逃生通道等问题，但空调车也确实增加了乘客出行的舒适度，空调车安全设计有缺陷，加以改进就是了，沈阳市因噎废食大可不必。

　　不过，令人尴尬的是，一方面各地在抓紧查找漏洞，亡羊补牢，另一方面在“6·5”公交车燃烧事件发生后，广州、重庆、深圳等地接二连三发生公交车自燃、冒烟事故。

　　9路公交车的一把大火确实烧出了全国人民的公交之痛，连接城郊与市中心的线路设计不合理、拥挤、安全防范裸露……，9路公交是一个典型的中国式公交。

　　在回应有关超载的疑问时，成都市交委主任胡庆汉说，公交车不能拒载，所以很难控制车上的人数，按照公交线路配车的一般水平，每公里不低于2辆车，9路公交车线路总长11公里，配有36辆车，实际配车水平平均每公里3.2辆，但是虽然配车较多，高峰发车间距缩短，由于道路条件所限，乘客太多，该线路在高峰时段仍十分拥挤。

　　对于在“6·5”公交车燃烧事件中伤亡人数最多的天回镇人而言，拥挤的问题其实已经由来已久，甚至如果不是这场大火的发生，人们已经被动接受了这种现状。

　　为了解决公交拥挤，2004年开始，9路公交使用柴油发动机空调车，这样做，一是因为柴油机加一次燃料可以在线路上运营2天，特别是在冬季加气困难的情况下，可以保证线路运营正常；二是空调车的载客量较大，相对能够缓解沿线群众的出行需要；三是把燃气车辆投放在市中心，燃油车辆安排在二环路以外，有利于环保。

　　成都遇到的公交难题实际上在国内非常具有代表性，一方面是高速发展的城市化进程，一方面是公交等公共产品服务的滞后。

　　2007年，成都市启动城北4个片区的旧城改造，涉及人口6万人，2年后，又投资150亿元推动新一轮旧城改造，涉及市中心人口4万人。

　　一方面是城区居高不下的房价，一方面是郊区相对较低的住房成本，更主要的是拆迁安置在国内各个城市普遍存在将市中心人口安置转移到郊区的问题，当然对于成都而言，还有一个特殊性，成都正在推行城乡一体化进程，在此过程中，郊区推出了大量价廉的小产权房。

　　越来越多的成都人还有外来流动人员就在这样那样的被动与主动之下转移至天回镇这样的郊区。

　　但问题是，人口在向郊区转移，公共产品服务却严重滞后，在中国的大多数城市，医疗、教育等基础设施以及商务等就业中心过于集中在市中心。

　　因此，对于天回镇这样的市民，不得不每天往返在郊区与市区之间，形成一个典型的潮汐型社会形态。

　　城市化推进与公交滞后

　　在这起公交事故发生之前，成都人一直引以为自豪的是，这是中国私家车拥有率最高的城市，平均每四个人当中就有一辆私家车。公开的数据是，截至2004年时，成都市私家车就有119万辆，超过了机动车总量的85%，且以每年10%的速度增长。

　　成都的私家车拥有率名列全国前茅，但私家车主要集中在小排量上，在这座城市，奥托、QQ这样的小排量汽车比例占据很大。

　　成都人的性格很开朗，这是一座公认的很会享受生活的巴适(成都话，意为舒服)的城市。一名成都市民接受采访时说：“我们不像你们上海、北京这样的大城市，动辄数十万元的好车，成都人手头有个两三万元，买一辆QQ车开开就很满足了。”

　　在西方发达国家，中产阶级是私家车的主要拥有人群，在中国却并不如此，很多城市的普通市民都像成都人这样，如果资金宽裕，在出行方面首先考虑的就是买一辆私家车，然后才是乘坐公交车或者出租车。

　　这样的选择也是基于对公交车现状的一种失望。但，就像成都，形成了恶性循环，由此加剧了道路拥堵的问题。有一种说法，成都市现有的道路承载能力，城区路网最多容纳100万辆机动车。

　　另外一个现状就是，成都的城市化进程正在迅速推进，城市人口不断增加，至2008年年底，成都市辖区内总人口已经接近1125万。外加流动人口，成都中心区域的人口密度可能也像这座城市的私家车拥有率一样名列全国前茅。

　　2008年9月，成都市公交集团最高日客运量突破了300万人次，比上年同期增加80万人次。年底，成都的公交客运量达到了10.8亿人次，这是成都市公交客运的一个历史新高。

　　多重压力之下，成都就像其他城市一样，将公交运营的能力向市中心倾斜。9路公交，这样的市、郊往返线压力因此迟迟得不到解决。

　　在现有的情况下，成都解决公交拥挤主要依靠增加车辆、改善供求关系，成都市近两年共安排7亿多元的专项资金，新购1200余辆公交车，今年还将新增1000辆，按照计划，明年也将增加1000辆。并且，成都市将通过设置公交专用车道，采用智能调度系统，优化公交线路等方式尽量满足市民出行需求。

　　2008年上半年，成都市公交集团一口气招收了130多名公交车司机。但公交配套整体水平还是跟不上城市化的进程。公交场站超负荷运转，公交车长期睡马路。

　　对于成都而言，民营公交公司由于在政策方面受到二等公民待遇，也未能有效分担成都市的公交压力。成都市现有10家民营公交公司，40多条营运线路，1000多辆私营公交车，“6·5”公交车燃烧事件现场，参与救援的403路公交车司机就隶属一家民营公交公司。在9路公交沿线，也有一些民营公交车，但问题是，民营公交车此前并不能享受同等的政府财政补贴、刷卡以及2小时免费换乘服务。

　　对于公交车主要的乘坐人群——普通工薪阶层而言，每天能节省一两元的出行成本是一个很现实的生活问题，因此他们宁可每天早起半小时，也要涌向拥挤不堪的公营公交。

　　9路公交车的压力就这样一层层累加。“6·5”公交车燃烧事件发生后，9路公交沿线不少市民接受本刊记者采访时表示，他们对于短期内公交拥挤的问题能否得到有效缓解，实际并不抱有太大的希望。

　　他们更多的期待在于规划中的地铁三号线，按照规划，该地铁线将毗邻天回镇。但又一个尴尬的现状摆在他们面前——

　　地铁建设同样遵循了公交车的“潜规则”——先市区后郊区。■