中国汽车绿起来 

　　引子

　　考察中国汽车业的减排路径，也许会对解决整个国家的节能减排问题有所启发。

　　在即将到来的哥本哈根气候谈判上，两个最重要议题是：中国、印度这样的主要发展中国家应如何控制温室气体的排放；工业化国家的温室气体减排额是多少。

　　汽车占据了中国能源消耗与排放中相当大的部分。首都北京显然具有代表性：主要污染物可吸入颗粒物的五分之一，氮氧化物、一氧化碳、氮氢化合物中的一半，来自机动车尾气排放。证明汽车对空气严重污染的是北京奥运期间的限行试验，它获得了很大成功，并得到延续。

　　放眼全中国，早在2005年汽车消耗就已占中国石油总消耗量的39%，新增石油需求的三分之二也来自交通运输业。

　　但是，中国汽车的保有量仍存在巨大空间。目前美国千人拥有汽车800多辆，欧洲和日本相近，约600辆。中国在2009年可能达到45辆。

　　正如中国政府将在哥本哈根谈判中强调的，必须坚持可持续发展原则。

　　而对于自主创新之路刚刚起步的中国汽车行业来说，能否在节能减排的潮流中拥有自己的核心技术，也是决定未来命运的关键。

　　《望东方周刊》对于汽车业以及具体汽车厂家的考察，并非只着眼于某一行业的转型与发展。对于这个正在快速成长的国家而言，政府、企业、公民，都需要认真考虑自己在节能减排中扮演的角色。

　　小排量汽车归来

　　在中国的现代化之梦喷薄而起之时，环保低排的概念并没有及时萌芽

　　《望东方周刊》记者山旭 | 北京报道

　　在这个赞叹60年汽车工业成就的年头，小排量汽车看起来终于“复活”了。一个例子是，售价超过15万却比QQ还小的奔驰SMART被引进中国市场；再比如，中国最著名的微型车品牌奥拓推出了新一代车型。

　　就在两年前，面对市场持续萎缩的情况，全国乘用车信息联席会秘书长饶达还预测：“如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本上消失。”

　　长安汽车市场部部长王俊告诉本刊记者，正是国家的扶持政策让小排量汽车“起死回生”。不久前，长安汽车与国内另一最大小排量汽车系统中航实现重组，形成了中国小排量汽车的“巨无霸”。

　　重庆长安铃木汽车有限公司市场总监汤青在接受本刊记者采访时讲述了这样的情况：新奥拓上市时适逢广州取消“限小令”，为新奥拓打开华南市场提供了政策基础，“应该说国家的相关政策，对新奥拓和长安铃木其他车型的销售都有着非常重要的影响。”

　　而就在2005年，全中国有22个省份的84座城市，还在施行限制小排量汽车的制度。

　　“限小令”是中国人某种情结和认识的极端表现。曾经担任大众汽车设计总监的穆拉特·居纳克说得好：“中国汽车消费者除非拮据，根本不会正眼看4米以下的汽车，尺寸大就代表着好。”

　　其实偏爱高耗能、高排放并非只体现在汽车行业。经历了30年短缺经济挤压的中国人，在后30年迅猛地释放着对于生活的追求。

　　有人说，改革开放是中国人对常识的回归，而事实上，那只是中国人对汽车和现代化认识的开始。

　　汽车越大越现代化？

　　10月底，《望东方周刊》记者于长春中国第一汽车集团见证了今年中国第1000万辆国产汽车的诞生：国资委主任李荣融乘坐一辆金橙色的解放J6重卡驶下生产线。这使中国成为继美、日之后第三个汽车年产破千万辆的国家。

　　54年前，同样在这家工厂诞生过新中国第一辆国产汽车。而目前的预计是，2020年中国即可进入“2000万俱乐部”。

　　在第一辆国产汽车解放CA10卡车下线2年后，第一汽车制造厂又试制成功东风牌CA71型轿车。

　　从照片上可以看到，以1955型克莱斯勒高级轿车为原型的CA71为流线型，上部银灰色，下部紫红色，车灯具有宫灯风格。值得注意的是，一些资料称CA71虽然使用1.9L发动机，但百公里耗油只有9到10升。它实际上是“红旗”品牌的首型车。

　　根据一汽相关负责人介绍，当时“红旗”品牌分化成高端三排座轿车以及2L排量左右的一般公务车。与后者类似的还有上海牌SH760系列轿车，它装备2.2L直列6缸发动机，最高时速130公里。

　　不过查询资料可以发现，虽然中国人在造车上曾存在幻想，但在“放卫星”、“大跃进”的时代也没有追求过大排量。否则，以当时的风气，恐怕早就出现了号称10L以上的轿车发动机。

　　除了极高端产品，国产轿车排量一般不超过2.5L，进口车也基本维持在这个水平。

　　上海牌轿车一直生产到1991年11月25日。这40多年间，中国几乎只存在公务车市场，甚至私人用车也由公务车淘汰而来。

　　上世纪80年代初，由于某些环节的“失误”，中国通过易货从波兰进口了一批菲亚特126P轿车。这些轿车只装备了0.65L双缸风冷发动机，空间也十分狭小。

　　它们被认为不适于作为公务车。正赶上当时私车管制松动，社会上也开始出现“万元户”，这些因排量和“个头”太小而被淘汰的轿车，成为中国人最早的家用轿车。

　　这些菲亚特126P以5000元的价格向个人出售，据说该车型国内保有量一度超过2万辆。其实大多数中国人当时并不知道，菲亚特126P乃是当时风靡世界的微型车菲亚特500的改进型。

　　这个故事显示了一个苗头：在中国的现代化之梦喷薄而起之时，环保低排的概念并没有及时萌芽。

　　如果说过去受限于技术无法制造大排量和更大的汽车，进口车和引进技术则彻底打破了这些制约。宽敞的空间和强劲的动力，似乎成了改革年代的象征和成果。

　　当时一位中央领导在视察汽车制造厂的时候也曾表示，汽车当然越大越好，大才开得稳、装人多，才能体现改革开放的成果。

　　当非政府机构和个人在有能力和条件选择小轿车后，公务车引起的“大车”之风也成为人们追逐的时尚。

　　微型车的诞生

　　当然，小排量并不能等同环保。直到今天，仍有一些1.3L发动机的轿车百公里耗油超过10升。

　　这也是“限小”的原因之一。查询各地在90年代中后期出台的各种“限小”文件可以发现，其理由还包括：安全性差导致的高死亡率；动力性能差易造成交通堵塞，数量一旦增加，会给交通带来巨大压力；再有就是外观影响市容市貌。

　　其实到90年代末，大多数私家车仍是夏利、奥拓这种小排量汽车，但中国毕竟迎来了商务车时代。

　　考察中国的商务车，可以发现由计划经济向市场经济转轨的特点：大多数国有企业和事业单位负责人都来自政府机关，自然而然地延续了政府的用车习惯。

　　一些通行的做法是，企业负责人会比照同级政府官员购买轿车。后来为了预防超标购买车辆，这些比照的标准还写进了许多地方的相关规定。

　　人们可以回忆的是，八九十年代中国的大街上满是各种货车和微型面包车。轿车都是中规中矩的三厢轿车---奔驰、皇冠或者公爵王以及国产桑塔纳。

　　不得不说，在90年代后期中国与世界的汽车理念开始出现差别。这时，SMART已在欧洲9个国家销售。该车长仅2.5米，排量0.6升。

　　在日本，始自1979年的ALTO已推出第二代，全球销售超过400万辆。它后来被引进到国内，称为奥拓。

　　汤青告诉本刊记者，从1993年上市到2008年停产，奥拓在中国有着15年的超长生命周期。长安奥拓累计销售50余万辆，成为中国微轿市场上的一段传奇。

　　事实上，从1983年国家计委、国家经贸委批准定点生产微型车后，国内微型车市场一度拥有20多家企业参与竞争，前后开发了三代产品。

　　夏利来自大发的CHARADE微型轿车。2003年正式投放的QQ，外型也与大宇畅销的MATIZ十分相似。

　　不过，生产小排量汽车也并非这些企业的主观意愿：国内企业受制于技术和品牌，只好先进军低价市场。而中国人购买奥拓、夏利更多出于价格原因，毕竟当时还没有多少轿车的价格在15万元以下。加之有“气派”的公务车做对比，这使人们一旦拥有更强的购买力，就会毫不犹豫地抛弃微型车。