奇瑞：减排时代的生存之道

　　只有快速量产具有实用性的产品，而不是追求高尖端与概念，才能在中国的节能减排车市中占有一席之地

　　《望东方周刊》记者山旭 | 北京报道

　　12月，哥本哈根会议举行的时候，奇瑞将推出一款“新能源QQ”：在奇瑞QQ3车型上开发的纯电动汽车。

　　看起来，它将揭开奇瑞新能源战略的序幕。根据奇瑞汽车股份有限公司董事长、总经理尹同跃的计划，奇瑞的新能源车型将在2010年底前全部实现量产。

　　其实在这一年，奇瑞在新能源方面已经吸引了很多关注，包括“售价7万，国家补助6万”的S18电动车。

　　不过，正如奇瑞新能源公司副总经理方运舟在接受本刊记者采访时所说，“鉴于目前新能源汽车的市场基础薄弱，这需要政府、行业、媒体、企业、消费者等多个层面的合力，才有更大效果。”

　　事实上，如果把1.5升作为小排量汽车的标准，那么这个市场的主体就是国产品牌。确切地说，是整个市场中罕有的国产品牌具有优势的领域。

　　考察以小排量著名的奇瑞的减排策略，或许对其他自主品牌具有相当启发。

　　成本门槛

　　根据奇瑞的时间表，从2001年到2005年，奇瑞开始新能源产品的原理性研发，并承接了国家863计划中的相关课题。后来3年间，进入产业化研发阶段。到2007年，奇瑞已成为国内混合动力车最早下线、最早量产、最早投入运营的企业。

　　2009年9月1日工信部发布第195批整车产品公告和《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》，作为《新能源推荐目录》中唯一的轿车厂家，奇瑞的A5混合动力轿车和两款电动轿车同时入选。

　　目前，奇瑞的新能源汽车共包括4大系列12项技术，分别为：灵活燃料系列、混合动力系列、纯电动系列及燃料电池系列。

　　灵活燃料系列中乙醇燃料汽车已在巴西等国外市场上市销售，甲醇燃料汽车也已部分投放市场；混合动力系列的A5于2009年1月大批量上市；纯电动汽车系列也开始量产；燃料电池系列则还在持续研发中。

　　方运舟说，奇瑞的最终目标是逐步实现新能源汽车的全系覆盖。

　　奇瑞的新能源计划，代表了目前中国车企对新能源汽车的态度。在今年4月举行的上海车展上，出现了50多款新能源汽车，其中近一半宣布要在两年内上市。

　　发改委产业协调司司长陈斌认为，中国的新能源汽车热已经出现，但不少企业实际上根本就不具备研发能力，也不掌握核心技术，而是外购关键零部件进行组装生产。这样做一是迎合政策和市场需求，二是借以上汽车项目谋求取得汽车生产资质，“这不符合我们的政策导向，也不利于新能源汽车产业的健康发展。”

　　方运舟说：“一哄而上可以说明两个意思，一是政府正大力提倡节能减排，鼓励节能汽车发展；二是说明各界普遍看好新能源汽车的前景。”

　　他说，目前许多地方出现的“山寨版电动车”在二三四级市场受到消费者的热烈欢迎，已经形成了一定的规模效益。因此可以相信，如果能向消费者提供符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品，新能源汽车仍可以得到推广和普及。

　　方运舟的观点其实与陈斌并不矛盾，“符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品”显然是一道很难越过的门槛，正如之前国家陆续出台的新能源汽车标准将有效控制行业过热问题。

　　但在管理越来越严格的情况下，以何种途径实现“符合安全法规、价格合理、使用成本大幅降低的产品”，决定着中国车企在未来市场中的位置。

　　“大小车”之路

　　回顾最近几年奇瑞的发展可以发现，奇瑞汽车在保持小型化特征的同时，正在变得更大：重点推出的A级系列，以及不断升级的城市SUV瑞虎。和中国大多数以低端小排量起家的自主品牌一样，奇瑞希望获得利润更高的中端市场的意图十分明显。

　　用方运舟的话说，较大排量车型的推出是奇瑞技术升级与品牌升级的产物。

　　节能减排要求的出现，对于这些艰难起家的中国车企来讲，既是机遇又是挑战。虽然现在看起来，大家更觉得是个机会。

　　特别在拥有成熟小型车平台的情况下，换装动力系统成为通行的做法。

　　此前，本刊记者试驾的一款自主品牌的两座纯电动微型车，是由一家国内具有相当实力的企业与美国企业联手开发的，基于一款成功仿制国外车型的微型车，指标在国内处于主流水平。然而，它连过减速带都十分困难。

　　关键的是，与许多厂家一样，它还宣称要在中国的大中城市进行普及。

　　对此，方运舟表示，“新能源QQ”将作为日常代步工具，主要用于中小城市、县城和乡镇，“它不追求很高的动力性，而是以经济实用为主，以极低的使用成本和零排放吸引消费者。”

　　他解释说，奇瑞在小车平台的产品非常丰富，并且在小车领域这个特定的消费群体中已经形成了品牌优势，由于小车非常适合向纯电动驱动转变，加之奇瑞拥有较好的整车平台、比较注重实用技术、独到的自主研发体系以及良好的供应链开发和管理体系，因此，奇瑞的小型车更多与电动结合。在型号偏大的车型上，奇瑞则在朝着强混合动力技术方面延伸。

　　事实上，即使对于奇瑞这样具有相当实力的中国车企，研发新能源汽车仍充满波折。

　　比如在研发S18过程中，电池厂家需要一定购买量的保证才肯批量生产，但没有经过小规模验证的产品，车企又不敢大规模使用。

　　方运舟为了S18的配套电池跑了20多个电池厂，最后终于有人肯先小批量生产供其验证。

　　“我们需要更加冷静地思考中国的新能源汽车之路该如何健康可持续地往前走。这里最主要的是要高度重视核心零部件的开发和发展，重视基础材料的开发和发展，只有零部件技术真正发展了，新能源汽车的发展才会是健康和可持续的。”方运舟告诉本刊记者。

　　实用优先

　　不过对于奇瑞这样的自主品牌来讲，追求前卫并非明智之选。事实上，奇瑞目前计划普及的节能减排技术更具实用色彩和中国特色。

　　在奇瑞的新能源汽车计划中，混合动力和纯电动汽车将是主体。混合动力车分轻度、中度和全混合。纯电动车则分低电压和高电压系统。“新能源QQ”属于低电压系统，速度低，成本也低。

　　而轻混动力将会在2010年作为奇瑞所有汽车的标配。一般而言，轻混动力车的电动机本身不能单独驱动车辆，由锂电池供电的电动极只作为辅助动力。而丰田普锐斯这样的全混合可以在时速40公里时单凭借电池工作。

　　比如奇瑞汽车用来进行普及的BSG混合动力技术：它通过怠速停机和启动功能，实现汽车在红灯前和堵车时发动机暂停工作，消除怠速运行状态下的燃油消耗和尾气排放。根据测试，这种切换动力的过程可以节油10%左右，减少二氧化碳排放12%左右。

　　方运舟解释说，BSG混合动力系统对整车原有结构改动很小，与常规车最大的区别是增加了一套BSG系统。而这种系统结构的可靠性高，与传统汽车维修没有区别，也不需要增加特殊维修工具，非常方便。

　　更为重要的是，使用BSG技术只增加不到1万元成本。在奇瑞看来，它是各种混合动力类型中性价比最高的一种。

　　“新能源车是未来的发展方向，现在不走在前面，今后很快被淘汰，一定是这样的。”奇瑞总经理助理金弋波表示。

　　在这种情况下，只有快速量产具有实用性的产品，而不是追求高尖端与概念，才能在中国的节能减排车市中占有一席之地。■