被压抑的小排量

　　历史积累深刻影响着中国人对汽车的认识。当比尔·盖茨驾驶着微型新能源汽车出门时，中国的富豪们还在以购买16缸的布加迪威龙为荣。

　　从2003年、2004年开始兴起的家庭轿车市场，果然没有选择小排量汽车。中国汽车工业协会的统计显示，在2007年整个市场增长的情况下，1.3升以下排量车型同比下降3.7%，1.0升以下则下降了三分之一。

　　中国乘用车信息联席会的信息则显示：同年国产轿车发动机排量平均1.68升，同比提高0.15升。以当年全国汽车销售总量1000万辆计算，全年多消耗燃油约15万吨。

　　此时，国内汽车企业的小排量战略也几乎走进了死胡同：低价带来低质，导致被排斥，然后向更低价发展，形成了恶性循环。

　　汤青告诉本刊记者，即使今年国内小排量车增速非常迅猛，但由于小排量车多年来一直被压抑，目前中国的小排量车大都还是几年前的旧车型。

　　他说，这些车型发动机的升功率不够高，油耗也不低。虽然近年来已在不断改进，但与国外的先进车型比，国内的小排量车在发动机、内饰、操控、安全、排放标准等方面差距仍然较大。比起欧洲主流的小排量车的精品化，中国的小排量车还处在低质低价的初级阶段。

　　最能体现小排量在中国窘境的，是国内首个倡导高性能小排量车的地方标准---上海2007年出台的《节能环保型小排量汽车技术条件》。它对小排量汽车的环保、安全，甚至速度、加速性能等方面都提出了具体要求。

　　据业内专家预计，按照这个标准，有六成小排量车型被淘汰出局。

　　风阻接近跑车的奥拓

　　不能不说，节能减排以及经济振兴是小排量汽车“复活”的关键。

　　此前，对用小排量还是新能源来解决汽车业的节能减排任务，曾出现分歧。

　　相当长的一段时间以来，外国车企已投入相当精力和资金研发新能源汽车，包括出现了丰田普锐斯这样极具实用价值的产品。但是至今还没有哪一家国际性企业表示，会放弃传统的汽油和柴油引擎。

　　2009年两会期间，工业和信息化部部长李毅中则表示，小排量汽车因为更实际、符合中国国情，需要优先支持。但在鼓励发展小排量汽车的同时，也应该发展替代油品汽车，比如天然气汽车、电动汽车等。

　　对于目前各地蜂拥而起的新能源汽车项目，王俊认为，小排量与新能源汽车在相当长的时间内会并行发展，“它们不能互相排斥”。

　　他告诉本刊记者，长安汽车65%的产品排量在1.6L以下，95%以上的部分为自主技术，“我们将坚持这条道路，重组不会减少产品种类。”

　　“大家对节能减排显然存在误区。比如新材料的应用通常会使汽车节能15%至20%，提高对节能减排的科学认识，现在是非常重要的一件事情。”王俊告诉本刊记者。

　　事实上，仅在发动机上，小排量汽车仍存在节能减排的空间。来自长安汽车工程研究院的研究表明，应用发动机怠速启停技术，可以减少5%左右的消耗和排放；应用汽油机直喷技术，能够降低5%油耗，实现稀薄分层燃烧则能带来最高15%的节能；而配备了先进的高压共轨柴油机的轿车，能够比相应的汽油车节能20%以上。

　　2008年，长安汽车与世界500强企业霍尼韦尔签署了发动机增压项目合作意向备忘录，获得了中国首款微型涡轮增压汽油发动机技术，使其在1.3升以下涡轮增压汽油发动机领域获得战略性技术。此项技术保证在同样动力的情况下，发动机尺寸变小30%至50%，油耗和排放将减少超过10%。

　　汤青则以新奥拓举例说，需要通过空气动力学、轻量化的车身结构以及全新开发的发动机，共同降低燃料消耗，达到节能减排目的。

　　比如，在车身下方安装车轮偏针仪，或设计外后视镜这样的配件外形时，最大限度地考虑空气动力学效率。最终，新奥拓的车身设计使其风阻系数仅为0.3，接近于跑车，大大提升了燃油经济性。

　　全面减排的挑战

　　对于SMART这样的“精品微型车”进入中国市场，王俊表示非常欢迎，“细分市场的情况下，每个企业都有自己的战略思考和定位。”

　　对于中国的小排量汽车企业，显然还有很多问题需要解决。

　　在中国，汽车减排最初是从改进发动机燃烧开始。后来因为排放标准提高，开始安装后处理尾气净化装置。比如2000年开始实施国1标准后，新车必须安装三效催化转化器，它可以使汽车尾气中主要污染成分减少超过90%。

　　实施国Ⅳ标准的新车，排放比2000年已降低超过90%。这种严格的标准也是小排量汽车当时面临的最为严峻的挑战。

　　但清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕认为，目前在发动机和后处理方面已达到极限，而加装后处理装置正使汽车变得更昂贵。在这种情况下，需要从燃料入手解决问题。事实上，低标号的燃油将损害三效催化转化器等设施，直接导致减排系统失效。

　　而对燃油的要求，并非汽车业自己可以解决。

　　正如当年对现代化的认识一样，中国人对于节能减排也在熟悉和探索之中。比如在新能源汽车领域，最具实际价值的混合动力车往往只是加装配置，造成车重和成本明显增加，反而可能消耗更多的能量。

　　好在中国人对于汽车的认识正进入新的阶段。

　　在2009年中国第1000万辆汽车下线的同时，一汽的另一个车间里正在生产奔腾B50这样的1.6L轿车。“奔腾”作为一汽除“红旗”之外创立的第二个自主品牌，2008年销售达到近5万辆。

　　一汽轿车公司总经理张丕杰强调，奔腾B50下线的背景是，“企业应顺应政策导向，在环保方面坚持应有的职责，推动小型车进入家庭的步伐。”

　　政府决策如此深切地影响着企业和市场。在中国汽车的“绿化”之路上，政府显然还有更多使命要去完成。