在“十一五”期间，云南公路投资规模仍将达到1200亿元左右。其中将争取中央车购税补助100亿元，省、地配套资本金50亿至80亿元，其余大部分资金将依靠商业银行、亚行、世行贷款。

　　贺胜达说，首先破题的却是这条新国际大通道中的能源部分，而中缅石油管线又大大推动了整个国际通道的进程。

　　2004年，中国成为世界第二大石油消耗国。为化解运输压力，当时在中国的三个陆路方向都在酝酿新的能源通道：东北是俄罗斯远东管线，西北是中亚管线，但西南却存在几个选择。

　　其中最主要的是从孟加拉国的吉大港经中国西藏进入内地，以及泰国的克拉克地峡、中缅管线。三者都绕开了马六甲海峡，使中东和非洲的石油从印度洋海岸登陆进入中国。

　　到2006年，在缅甸的积极响应下，云南一直力主的中缅管线最终胜出。根据两国协议，中缅原油管道将从缅甸西部沿海出发，经缅甸若开邦、马圭省、曼德勒省和掸邦，从云南瑞丽进入中国。管道全长771公里，一期设计年输送能力达1200万吨。

　　随着中国对缅甸西部海岸的重视，云南省有关方面提出了进入缅甸的北、中、南三条路线。最终，与油气管线走向基本相同的南线成为首选。

　　这样，从昆明出发的高速公路经过楚雄、大理，在保山没有西向腾冲，而是一路继续向南。

　　道路还不通畅

　　西双版纳，磨憨口岸。

　　满载蔬菜的货车与油罐车相对而过。西双版纳傣族自治州商务局外贸科科长丁卫彬告诉本刊记者，这是云南省蔬菜协会和西双版纳石化集团有限责任公司共同推进的中泰“蔬菜换石油”项目。

　　在10年前的三条路线规划中，目前成果最为明显的就是由西双版纳进入老挝、泰国的昆曼公路。

　　自2008年6月中泰双方签订“中国云南蔬菜换取泰国成品油易货贸易协议”以来，云南已从泰国换回价值1.2亿元人民币的成品油。

　　为了推进这个项目，西双版纳石化集团已投资5000余万元人民币在昆曼公路、澜沧江—湄公河区域建设了一座1万立方米的成品油保税储油库。

　　然而，这个目前最为成熟的国际通道贸易模式却受到种种困扰。

　　“中国和泰国的车不能进入对方境内，蔬菜、油品必须在老挝中转。”丁卫彬说，在1月1日中国—东盟自由贸易区启动后，双方可以在老挝换车头，这样就不必卸货周折。

　　“国际通道的软环境要有质的提高。”贺胜达认为，这也是西南国际通道未来必须解决的问题。

　　从境外归来的货车司机告诉本刊记者，现在这条路的运输成本太高，到老挝的会晒、磨丁等中转地至少要办理四次通关手续，而且需要各种名目繁多的费用和小费。理论上一天就可到达的路程，即使一路顺利也要三天左右。

　　如何解决复杂的境外关系，一直是影响国际大通道的主要因素。“这是下一个十年推进国际大通道的主要挑战。”贺胜达说。

　　以交通设施为基础的国际通道并不只是一条公路或者一条铁路。在油气管线之外，未来十数年内，云南境外周边300公里范围内将陆续建设6000万至8000万千瓦水容量电站机组，整个大湄公河次区域将吸收上百亿元外来资金用于电力开发和电力贸易。这使云南成为中国与东盟、南亚之间最重要的电力通道。

　　云南提出三条进入缅甸的路线是：北线从保山的腾冲经过缅甸密支那，进入印度雷多，就是当年中国远征军退入印度的路线；中线从瑞丽出境，经过缅甸的曼德勒从缅孟边境通过，最后到达孟加拉的吉大港；南线则从曼德勒向南到达缅甸西部沿海的中缅油气管线起点。

　　“由于考虑到北线和中线需要经过两个主权国家，不可控风险比较大，我们最终向省里建议实施南线。”为云南省有关部门承担国际大通道调研的人士告诉本刊记者，更为重要的是，与国家的石油管线重合可以得到中央支持，“顺势搭建”。

　　这样，最终的国际通道出境口，就被确定在瑞丽。

　　边境地区在期待

　　瑞丽，姐告国门。

　　由于2009年夏天缅甸关闭了陆路旅游通道，在口岸进出的大多是缅甸边民。在国门西侧大约两公里的地方就是国门货场。有几百辆大型货车停在那里，许多车上画着英国球队曼联的队徽。

　　来自内地的货车在这里将货物转移到缅甸的货车上，它们再开到国门货场对面的另一个场地装载从缅甸货车卸下的物品。国门货场里装车的有大米、五金产品等等。很多东西看起来就是在瑞丽购买的，分包了几辆小三轮车拉过来，集中搬到缅甸货车上。

　　瑞丽是东起上海的320国道的终点。到德宏州府芒市—瑞丽一段后，已经十分拥挤，经常超过设计容量的两倍。许多司机从昆明连续开了将近20个小时过来，感到十分疲劳。

　　对于这段两车道公路，当地政府也十分无奈。事实上，德宏傣族景颇族自治州拥有两个对缅口岸：畹町和瑞丽。畹町自上世纪50年代起一直更为著名，但前几年从瑞丽到木姐的大桥建好后，物流都集中在这里，畹町就衰落了下去。

　　但没有铁路和高速公路抵达这里。很难想象，这就是在中国沿边公路口岸中出入境交通工具和人员数量分列第一和第三的瑞丽。

　　“没有钱，这最后的道路就最难实现。”德宏发改委基础产业科的官员告诉本刊记者，2007年国家高速公路网杭州至瑞丽路段修到了距离瑞丽3个小时车程的龙陵就停了下来，一等就是两年。投资100多亿人民币的大理—瑞丽铁路则仍停在保山进行拆迁。

　　早在上世纪90年代初，瑞丽就曾被确定为边境开放城市，与当时东部沿海的许多开放城市相当。不过十几年后，已经很少有官员了解当初被划为“边境特区”的往事。作为承担云南一半进出口贸易的省内最大口岸，瑞丽下面乡村的贫穷状况与内陆的山区并无太大区别。

　　之前在靠近越南的边境地区，曾发生过边民出逃的事件。对方国家鼓励国民进入边境地区生活，一家可以给约合两万元人民币的住房补贴。而中国一侧只补贴5000元。

　　瑞丽对面的缅甸比较穷，有边民向本刊记者打听去泰国是不是很容易挣钱。对于他们来讲，一路周折到昆明或内地打工，与去境外相比并不更有吸引力。

　　不过，云南省发改委的官员也告诉本刊记者，2010年通往瑞丽的铁路和高速公路都将启动最后阶段的建设，“春节前应该可以动工，‘十二五’前可以完工。”由于地理原因，交通设施和油气管线、电力线路都在相距不远的空间内通过。

　　对于交通建设得以推进的原因，他们也说得十分清楚：“因为石油管线，中央更重视西南大通道了。”■