评论：空难阴影下的南航支线航空计划

　　尽管小型飞机安全问题备受质疑，南航抛出的“支线”计划仍岿然不动，广州出发的支线航线将从目前的16条增至23条。

　　采写：本报记者　邓　恒　刘晓燕

　　11月21日上午8时20分，一架50座的小型CRJ飞机从内蒙古包头机场起飞不到一分钟坠

毁，机上47名乘客和6名机组人员全部罹难。

　　一天后，另一架小型CRJ飞机从吉林延吉起飞后起落架出现故障不能收起，空中盘旋1个半小时后又返回延吉机场。

　　11月23日，中国民航总局停飞国内所有CRJ型小飞机。

　　接二连三的事故犹如一枚枚重型炸弹，给与CRJ类似的小型飞机和其执飞的支线航线披上了一层无法言语的色彩。

　　尽管如此，南方航空公司近日还是公布了它的支线航空发展计划：到今年底，南航订购的共计6架ERJ145型小飞机将全部到位，从白云机场出发的穿梭港、澳的“空中快巴”也将腾空而起。届时，从广州出发的支线航线总数将从现在的16条增至23条。

　　“我们将用小型飞机编织环广州的支线航空网，与我们在广州强大的干线网络互相补充，从而为南航将广州建设成为强有力的干线和支线相结合的航空枢纽打下基础。”南航公司副总经理李昆表示。

　　然而，空难的阴影仍然笼罩在人们心头。小型飞机安全吗？支线机场管理到位吗？设施设备配套吗？地空联系协调吗？支线飞机机务维修可靠吗？正欲大展鸿图的支线航空暂时处于非议和怀疑之中。

　　小飞机硬件一样过硬

　　11月26日，在李晒高驾驶ERJ小型飞机执飞广州－梅县航线前的五个小时，记者在南航飞行部办公室见到了他。

　　人们对小飞机飞行安全的质疑，让李晒高觉得有些可笑：“当初从波音757机队选进ERJ机队时，我心里高兴得想跳起来。要知道，ERJ飞机当年的设计思路可是军用机，其设备、安全性能绝对会更先进”。

　　李晒高执飞广州－梅县的支线航班四个月来，他说他的感觉是，就飞机性能、高度、巡航速度来说，ERJ小飞机与波音737－500这样的大飞机完全一样，而且相比之下，它的机载设备、飞行仪表还要更先进。

　　“目前很多机型驾驶舱内的飞行仪表都是单独分开的，综合起来至少有几十块，一眼扫过去比较费心。而ERJ小飞机只有五块大的综合显示屏，简洁清晰，视线扫描内就能够接触到飞行的速度、高度、压力、燃油油料等几十种信息。”不仅如此，李晒高还告诉记者，该小飞机配载的是全球最好的发动机——罗罗发动机，目前世界上最大客机A380也将用罗罗公司的发动机。

　　对于一些乘客对“万米高空飞行中若遇急流，小飞机是否要比大飞机更颠簸更不安全”的担忧，李晒高说：“比如ERJ145飞机，它净重12吨，起飞时最大可承载22吨重量，比波音737的最大起飞重量52吨要轻很多，但其爬高能力和飞行高度却不比大飞机弱，它最高可飞到10900米，其安全系数和抗颠簸能力与波音737是按同一标准设计的。不过实际飞行中，小飞机的飞行高度通常在六千到七千米，从而承受的气流和压力也就没有大飞机那般强烈，乘坐的旅客很少会产生耳鸣、头晕等难受之感。”

　　支线检修不打折扣

　　包头空难发生之后，乘客们注意到，失事的CRJ飞机原来是在上海虹桥机场过夜，但在空难发生前不久开始改在包头机场过夜。据了解，这是为了减少航空公司的运营成本和在地区航段上的虚耗和飞行时间的浪费。

　　但是，空难的发生却让人们怀疑，在支线机场里，对小型飞机的维修程序是否会打折扣？

　　身为飞机维修的高级工程师，广州飞机维修工程公司工程部经理洪名震认为，所谓支线飞机，无非是航空公司为了节省成本，让制造商把飞机造小来飞。但是，航空公司都有严格规定，小飞机每日的航前检、短停检、日常检三检与大飞机无异。

　　洪名震介绍，通常情况下，每次飞机起飞前，地面最少有机电、电子专业的两名机务人员进行航前检查。他们首先将飞机拖至固定机位，然后给飞机加油、放水以及对轮胎等外在的紧急设备进行检查。“在外行看来，外检时机务只是随随便便围飞机走了一圈，其实，在这半小时以上的走圈里，飞机所有外露的系统、配件以及机翼等都落入机务眼中。”

　　李晒高告诉记者一个故事，今年8月，他在执飞广州－长治航线时，随机机务在停站后的短停外检中，发现飞机的一外露配件有些问题，尽管作为飞行员的他看不出任何异样，但他还是通知机场航班延误，直到40分钟随机机务和机场机务将问题共同处理好，飞机才开始返程。“即使是在支线航空，飞机检修也是丝毫不会马虎的。”

　　不能不忧心的支线管理

　　包头空难后，支线机场的安全保障能力引起了各界的关注。一些业内人士表示，虽然机场须达到适航标准才能运营飞行，但由于近年来我国支线航空发展过快，而支线机场的管理和设备相对滞后，导致了部分中小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一的标准。

　　从设施设备等硬件上看，作为支线机场，发生空难的包头机场似乎无可挑剔。它的等级为4C，跑道长2500米、宽45米，可起降波音737－300型以下各类飞机，停机坪面积3.1万平方米，可以同时停放3架波音737、3架BAe146飞机。同时，机场还拥有全向信标台、卫星电话站、气象雷达、双向仪表着陆系统等一系列较为先进的通讯导航设备。2001年以来，包头机场开通过至北京、广州、武汉、西安、上海等地的航线，高峰时每周起降航班有70余架次。

　　位于广东省东北部的梅县机场虽然略显“寒酸”，但也算设施齐全。它占地1295亩，飞行区等级为3C，跑道长1800米，宽40米，可供波音737以下各型飞机起降，有导航、雷达、卫星通讯系统。到目前，梅县机场先后开通了广州、香港、深圳、珠海、厦门航线。

　　从硬件上看，两个机场都符合支线机场启用标准，但软件上呢？

　　经常往返上海、包头之间的温州客商何先生对包头机场的服务毫不客气地打了“不及格”。11月24日，他在包头机场对本报记者说，即使有航班，包头机场很多地方也都不会启用，尤其是到了2楼，有时候没有指示牌也没人指引，只能看到飞机在哪边就往哪走，最烦恼的是机场到市区交通很不方便，老是等不到车。

　　同样，经常往返广州、梅县的客家人黄先生对梅县机场的服务也只打了“八十分”。他说，梅县机场总体服务不错，比如候机楼显示屏清楚了然，指引明晰，使用自动打印的登机牌，和大机场一样，都提前30分钟停办手续。但是毕竟是小机场，许多服务还是无法与大机场媲美。

　　“所以说，支线机场的关键是在于软件的管理和服务上。”飞过梅县、北海、衢州、赣州、南阳、南充、长治等十多个支线机场的李晒高表示，在安全问题上，机场、航空公司、机务维修以及空中管制，都是一致的，关键在于各个部门之间的相互配合，以达到安全的最大化。

　　选机型不如选航空公司

　　“选飞机不如选航空公司，好的航空公司代表的就是安全”。这句话，是记者在采访中从不同人口中听到的同一句话。

　　“以前在澳洲培训时，澳大利亚的快达航空公司让人印象深刻，成立七十多年来从没出过飞行事故。”为什么呢？“因为公司的安全文化非常浓厚”。说这话时，李晒高眼神里充满了向往：“安全的氛围，安全的环境，让你工作时不仅仅是简单地完成指派的工作，而是在不断的改进中去思索，去更好地完善。”

　　“法国航空公司进入广州后，机场承担了其所有地面代理。尽管如此，法航还是另外聘请广州飞机维修公司的专业驾驶人员来驾驶拖车，将飞机拖至机位。”广州飞机维修公司工程副总监，高级工程师胡毅克告诉记者。

　　“法航特别细心，对飞机安全非常严格。每次在异地机场飞行时，都会委托当地最专业的维修公司对飞机进行异地维护。每次飞行前，总部还特意通过国际长途就细节问题一一过问。”对于这样有着浓厚安全意识的航空公司，胡毅克非常敬佩。

　　相比之下，11月24日东航上海飞三亚航班因飞机增压系统出现故障备降广州白云机场，本来只需换一个活塞阀门零件即可，但却因为要从上海带过来，最后导致了飞机延误一天。从程序上讲航空公司没错，而且上海过来的机务还买全票乘坐最早航班抵穗，但事实上对机上265名旅客却无济于事，而且公司信誉还遭受到了不可估量的损伤。

　　“知道飞行员最怕什么吗？天气？准备室做航行通告，仔细了解航程中的天气资料，飞行前都已做好准备了；飞行？每天必须的工作，如开车、吃饭一样普通，正常心态就是最好的；故障？飞行前机务都已签字放行，飞行中若硬要发生也是防不胜防，只能具体情况具体对待，怕也没用。那到底怕什么呢？和乘客一样，怕等待！”李晒高说。

　　支线航空脚步不会停

　　尽管在航空业内人士的眼中，小型飞机有着与大飞机一样可靠的安全性能，支线航班有着与干线航班一样严密的安全保障，但是包头空难之后，人们仍难免心有余悸。

　　11月23日，中国民航总局停飞国内所有CRJ型小飞机，从那天开始，炙手可热的支线航空瞬间变得风雨飘摇。随着民航总局检查组对CRJ－200型飞机的全面停飞进行安全检查，目前国内还在运营的支线飞机如国产的新舟60、运7，进口的萨伯340、多尼尔328、冲8－300／400、ATR72和ERJ145等也会被全面叫停吗？南航已经甩出的“支线牌”是否也会因此打折呢？

　　对此，民航业内专家认为，发展支线航空的计划不会停止。

　　中国航空市场目前有一个恶性循环的怪圈：飞机客座率普遍较低下，航空公司降低航班频率，旅客出行的航班选择性缩减，于是改用其他交通工具，最后导致航班客座率更低。很多航空专家认为，支线航线的发展也许是解决上述矛盾的最佳途径。支线飞机的灵活性不仅可以最大限度地提高航空公司的利润率，而且可以丰富国内的航线网络设置。

　　比如对50座级的ERJ145来说，每天36人次旅客量便已经达到了72％的客座率，接近了航空公司的75％的盈亏平衡；而对于国内部分机场每天200人次的旅客周转量来说，支线客机则可以提供每天5班的航班服务，从而可以满足旅客对不同出行时段的要求。

　　而对于机票价格和航班延误这两个国内民航业最热门的问题，支线航空同样可以起到至关重要的作用。由于国内民航业的主流机型是150－200座级的中型客机，因而迫使航空公司必须经营国内各省会城市、重要开放和旅游城市等40个城市间的航线，而对偏远的中小城市“忍痛割爱”。事实上，尽管上述航线能够提供相对丰富的旅客流量，但由于运力饱和，航空公司不得不在上述干线运输上大打价格战，导致企业收益的下降；而航班流量的过高则使干线运输机场频频采取“流量控制”，进而导致航班大面积延误。

　　支线航空也将给旅游、经济带来更广阔的空间。如发展较好的云南、成都、重庆等。可以说，中国支线航空市场是无处不在的，不仅存在于改革开放前沿的东南部经济发达地区，也存在于中西部的贫困地区。

　　“包头空难只是偶然”

　　“包头空难只是一个偶然现象，而且事故的发生牵涉很多原因，和飞机大小应该没有直接关系。不能因为坠机而否定一切，而应该科学地、有根据地、有针对性地去解决问题。”南航股份公司常务副总经理李昆这样对记者表示，“事故的发生，会让我们更加警觉事故，更加注重安全，但决不会因此停止支线航空发展，阻止南航支线空间的拓展！”

　　据李昆介绍，当前和今后一段时间内，我国支线航空发展的重点仍将集中在沿海经济发达地区、西部交通不便地区和中部具有经济潜力的地区，其中长江三角洲、珠江三角洲、环渤海和西南等地区是重点发展区域。同时，通过改扩建和新建等方式，支线机场的建设还将加快。

　　当然，通过这次空难事故，各方面的保障力度与措施也将加强。李昆给记者算了一笔账：现在南航到货4架ERJ飞机，每架飞机的日利用率可达9个小时，4架飞机的日利用率则为36小时，那么月利用率则为1080小时。目前该机队13名机长(37名副机长)计算，每个机长每个月则要飞83小时，在民航法定的“机长每月飞行不得超过90小时”规定内，但公司考虑新机型与飞行员需要一个磨合期，因此目前只投入运营3架，让每个机长的飞行时间都控制在60多小时内。据悉，这种安全磨合期大约会持续到明年6月。明年1月南航余下的2架飞机将全部到位。届时，为了保证安全运营，约1.7亿人民币一架的ERJ飞机，就有3架处于“休眠”状态。

　　其实，支线航空市场透出活力，已经引起了国家有关部门的高度重视。

　　过去，机场建设费全国统一按照50元的标准收取，航空公司和旅客对此都有意见，尤其对于600公里以内航段的旅客来说，机场建设费、保险费、到机场的交通费等等加起来，有时竟相当于票价的50％，而对干线飞行的旅客却只占不到10％的比例。

　　过高的附加费用增加了支线旅客的经济负担，大大降低了支线航空对地面交通的竞争力。针对这一现象，国家专门作出规定，支线航线的机场建设费已由50元降为10元，大大减轻了支线旅客的负担。特别是去年完成的机场属地化改革，不仅实现了机场政企分开，也将调动地方政府的积极性，扭转国内机场多年亏损的局面，给支线机场注入新的活力。

　　不过，李昆认为，中国民航应加快制定支线航空运输市场的准入和退出机制，鼓励和保护航空公司开辟、培养支线航线的积极性，并允许航空公司在一定时期内对先期投入开发的支线航线实行独家经营。

　　“只要做好相关配套设施的建设，政策、法规的完善，加强安全保障的力度，支线航空绝对能够看到明天的蓝图！”李昆断言。

　　南航小飞机支线航班计划

　　已开通的支线航线(16条)

　　广州—徐州、广州—常德、广州—梅县、广州—北海、广州—衢州、广州—赣州、广州—南阳、广州—南充、广州—长治、广州—洛阳、广州—舟山

　　广州－深圳－南充，广州－南阳－北京，广州－南阳－上海，广州－南充－北京，广州－梅县－香港

　　即将开通的支线航线(7条)

　　广州－湛江、广州－澳门、广州－福州、广州－柳州、广州－南通、广州－南充－上海、广州－常德－北京

　　支线航空

　　与干线航空相对，支线航空通常是指省内或省与省之间，连接非省会城市的航线，支线航线的距离在600公里以内，支线飞机也比干线飞机小些，一般在100座以下。飞行航程也是中短程，在一定的区域内能为干线机场、枢纽机场提供客货源运输。

　　ERJ飞机

　　从广州出发的各支线航班执飞机型全部是ERJ型小飞机，南航目前共有4架这种飞机，另外两架今年底到位。它是中国和巴西合作生产的首架50座级的喷气式支线客机，航行高度在1万米以上，航速达每小时830公里，它的特点是航线距离较短，航班频率高，被称为是空中快巴。

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