我们的过路费哪儿去了？

　　湖北高速公路“挖地道运钞票”背后

　　我们的过路费哪儿去了？

　　□本报记者鞠靖□实习生黎诚

　　一套设备80万元

　　“京珠高速湖北段收费站，挖地下管道运钞票”。2006年12月底，一则短消息引起了无数人的关注。

　　这其实是一套现金传输系统。通常，收费员拿到大量现金后，会送到“票管室”装入专用存款包。

　　其间存在很大的隐患———收费站到票管室往往需要走一段路，尤其是在夜间交班时可能被抢劫。而这正是湖北京珠高速使用“现金传输系统”的原因。

　　安装这种系统后，收费员只要将钞票放入现金筒，按一下电钮，现金筒就会在特制的地下管道中行进，每秒速度达8－10米，最后抵达金库，传送距离最远可达1公里。而且，可供62个收费员同时使用。

　　“我们不是第一个使用这种系统的单位。”京珠高速湖北段管理处对本报记者称。早在2005年，扩展的沪宁

高速公路已经在花桥主线站、昆山、无锡东、南京、太仓等现金流量较大的收费站，安装了现金传输系统。与京珠高速公路一样，这个系统的英文名字是“HANTER”。

　　生产“HANTER”的公司网站显示：广东、福建、浙江、安徽的10多条高速公路都是他们的客户。该公司因“涉及商业机密”拒绝了采访，但是某高速公路工程招标文件显示，一套现金传输系统的价格约80万元。

　　收入增长1／3管理费用翻一倍

　　尽管京珠高速将现金传输系统称为“提高管理信息化水平的重要手段”，但更多人指出了此举的问题：一方面劫匪可能挖开管道劫走现金；更重要的是，和高速公路收费的目的“南辕北辙”———很多高速公路打的是“收费还贷”的牌子。

　　其实，对京珠高速湖北段来说，现金传输系统的投入并非大数目。来自该管理处的数据显示：2006年前9个月，这个管理处完成通行费收入超过14亿元，80万只是“毛毛雨”。

　　“这些措施虽然有助于提升高速公路的服务形象、提高管理效率，但是高速公路收入主要来源于车辆通行费。”复旦大学管理学院财务系主任李若山说。这位教授曾对赣粤高速的年报提出过质疑——2001年，赣粤高速的收入上涨了约1／3，但管理费却翻了一倍多。原因就是完善两条高速路公路的设施而增加大量支出，如投入2000多万元完善“收费监控系统”。

　　如果把考察范围放大到高速公路外的所有收费公路，你会发现，与增加收入无关的成本开支占比重越来越大。为了掩盖这种不正常的状况，很多收费公路都开出了一笔糊涂账。

　　2006年，广东省

审计厅公布了广州洛溪大桥截至2005年6月30日的审计结果：17年累计收入14.5亿元，贷款全部还清后尚余近300万元。而累计支出的7亿元中，管理费支出超过1亿。所谓“一个收费站，不过数十人，而管理成本平均每人每年几十万”。

　　此外，有报道称：江苏省一些公路普通收费员月薪8000元，还不包括平时的福利，以至于有官员说，“我也想去高速路上做收费员呢”！湖州市招收147名浙北高速公路收费员，结果报名的有1600多人，其中一半是大学生。

　　收费公路的养护工程及经营管理费用，虽然表面上与公路的收费实行的是“收支两条线”，但有很多东西让人难以明白。如被撤销的贵阳市贵花公路花溪收费站，省人大代表前去视察时发现：截至2001年9月，收取的车辆通行费6371.5万元，但其中养护工程及经营管理费用的支出，即达4711.8万元。如果加上收费站所支付的营业税等，这条公路就算再延长8年的收费期，还清贷款还是没有可能。

　　正是由于大量的通行费收入没有真正用到还本付息上，而是成为收费站机构臃肿、养懒人闲人和收费人员高工资、高福利的资金保障，收费公路还贷困难、缓慢成为收费公路的通病。

　　“收费还贷”：要还756年

　　多数收费公路收费的理由是“收费还贷”。而与不必要的经营成本增加相对应的，必然是还贷压力的增大。

　　有关媒体报道：2006年4月，河南省省级公路建设贷款高达321亿元，2006年利息约为25亿元，2005年全省干线公路通行费征收额却只有20.07亿元！照此推算，2006年河南省的干线公路通行费收入，还不够偿还省级统贷统还贷款的利息。

　　类似河南这样的情况比比皆是。根据2005年广东省多个部门联合发出《公路收费站收费年限公告》：在74个省管非经营性收费站中，还贷期超过30年的收费站有33个，有6个还款年限超过100年，其中有一个收费站要还756年。

　　于是，在收费公路上，“前人栽树，后人乘凉”成了一句笑话。

　　由于无钱还贷成为收费公路的“通病”，很多收费公路开始逆向选择——他们宁可把钱花掉，也不愿意偿还贷款。湖北省物价局调查后发现，收费站平均还贷率仅为7.9％；山西晋城甚至还出现了设站收费7年贷款却分文未还的事件。

　　在不还贷的同时，与多年来对公众诟病保持沉默所不同的是，一些收费公路开始公开为延期还贷、延长收费期寻找理由，在云南、河南等地先后出现“收费还贷难，免费车是主因”的说法，而在77省道温州收费站，为附近居民和单位办理月票也成为公路收入下降、难以偿还贷款的理由之一。

　　2006年底，审计长李金华开始提请商业银行注意公路贷款领域存在的潜在风险。他说，由于管理不到位，公路建设贷款不良率呈上升趋势，贷款大量出现借新还旧和展期现象。其中，非国家骨干网贷款的不良率较高。另外贷款以收费权作质押，存在较大风险。目前，大部分省市的公路收费实行收支两条线，贷款单位难以完全掌握公路收费资金。以收费权质押发放的公路建设贷款，普遍存在收费收入不能满足还本付息、收费质押权灭失等问题，导致银行贷款面临较大风险。

　　有识之士认为，将路桥收费的账本摊在阳光下接受监督，是约束政府相关部门依法行政所不可或缺的前提。

　　专家称，一直以来，中国收费公路车辆通行费的收费标准，通常都是由具体收费的公路业主首先根据公路的技术等级、投资总额、养护工程、经营管理费用以及交通量等，测算出一个标准，报给交通主管部门，交通主管部门再会同同级价格主管部门、

财政部门或仅与价格主管部门根据当地物价指数等进行审核后，报本级人民政府批准。在这一过程中，交通量的调查和预测，通常都由申请者自己进行，公路养护工程及经营管理费用等，也由申请者自己测算，因此这些作为制定收费标准基础的原始数据，其真实性和可靠性究竟有多大，外行往往很难进行评判。而以此作为基础拟定出来的收费标准，是否科学、合理，也就很难不让人产生怀疑。

　　2006年末，交通部公路司负责人肯定了“贷款修路、收费还贷”政策，并强调收费公路政策仍是今后相当长时期内，交通机构筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。但他同时也强调，将在“监管收费公路经营管理者在运营管理中，要更多体现公众利益和社会责任”。

　　

　　在收费公路上，“前人栽树，后人乘凉”成了一句笑话