中国观察 刘远举专栏
今年3月，继上海、北京、贵阳、广州、天津之后，杭州成为第六个汽车限购城市。限牌有诸多弊端，比如造成车牌的资产化，刺激人们抢购车牌；对后购车者不公平；俱乐部化在内部造成低效率等。撇开这些弊端不谈，限牌还有着极其深远的影响。一个城市，在本地实行牌照拍卖或抽签，必然需要限制外地牌照汽车。在上海，外地牌照车高峰时期不能上高架道路。在杭州，外地牌照车辆在“错峰限行”区域以及绕城高速之内的高架道路均实行禁行。
在拍卖、抽签制度下，新增车辆车主付出了更多的精力、更多的金钱，这意味着政府在一定程度上要保障这些车主相对于外地牌照车辆优先通行的权利，而这些车主也会理直气壮地要求这个权利。那么，随着拍卖与抽签制度的实施，对外地牌照车辆的限制就不可能仅仅限于高架或特定区域，必然扩大到整个城市范围。
这已经不是一个预言，而是一个事实。目前，根据北京市的规定，外省、区、市牌照的车，进入北京六环以内道路行驶的，必须到进京检查站或者办证处办理进京通行证件。进京通行证件有效期为7天，如需延期，则需办理有效期为5天的延期。所以，以限制外地牌照为基础的牌照拍卖、抽签制度，必然会发展成一个城市对外地车辆的全面限制。
随着经济的发展，越来越多人有能力购买汽车，全国各大城市都会逐步出现拥堵问题。如果拍卖或抽签的办法成为常态，各大城市依葫芦画瓢，限制外地牌照，拍卖本地牌照，最终就会变成全国各大城市普遍的全面限制外地车辆。
城市道路是全国道路不可分割的一部分，也是高速公路网的目的地。如果车辆不能进入一个城市，那么，一开始它就不会进入高速路网。所以，当越来越多的城市全面限制外地车辆的时候，车辆实际上就被限制在各自的城市。从一个地方开车去另外一个方就会变成一件非常复杂的事情。如此一来，本来能够在全国道路上自由通行的车辆，就出现了很大局限。中国实际上就再次出现了人为的“车不同轨”。现在，网上有不少调侃“既然北京不准河北的车辆进，那么河北也应该限牌，让北京的车出不来”。可悲的是，这种调侃很可能变为现实。
从某种角度看，当下的牌照制度相当于成立了一个俱乐部，车主通过抽签、拍卖，成为这个俱乐部的成员，获取某个地区的公共资源———道路的使用权利。全国各个城市的拍牌、限牌，无非就是许多个排外的、封闭的俱乐部。这种做法没有法律依据，拍牌、抽签制度表面上是对道路这种公共资源进行市场化的分配或平均分配，但其实恰好相反，出售、分配本质上是超越法律的行政权力。
改革开放某种意义上就是把那些依附于身份、户籍、地区、权力的各种俱乐部物品以市场的方式开放给大众的过程，对于道路也应如此，但遗憾的是，本可以用公开价格解决的问题，却以拍卖牌照这种俱乐式的方式解决，其结果必然伤害全国路网的效率，从更大的意义上看则是伤害全国统一的大市场。
从这个角度来审视各地的限牌政策就会发现，这是地方保护主义的又一次兴起，不但伤害中央的权威，更伤害全国的统一大市场。最近，在考察京津冀一体化发展时，习近平就强调要自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式。显然，限牌不是抱团发展，而是各自为政。
现在，一些居住在天津的车主由于自己的车之前上了北京车牌，希望和居住在北京却拥有津牌车的车主进行交换。也许是受到这个主意的启发，有网友提出，既然天津与北京一样限购，不如让京津两地牌照的车在京津地区互相不受限行约束。顺着这个思路，当越来越多的城市实行限牌政策之后，是否意味着，各城市之间必须签署车牌相互承认协议，否则，车牌的效率就大打折扣，那么，反过来看，这是否又意味着限牌政策在全国范围内的失效呢？
实际上，这个局面已经暗示了另一种思路：建立以价格为基础的全国道路资源的市场分配体系。
技术的发展已经提供了这种可能。新加坡是世界上第一个建立起电子道路收费(ERP)系统的国家。该系统于1998年投入使用，使用区域为新加坡最拥挤的约720公顷区域，该区域有着良好的路网。凡在工作日上午7：30到晚上7：00，星期六的上午7：30到下午2：00进入该区域的车辆必须购买区域电子通行券。这种电子通行券可以提前从邮局、加油站、商店购买，贴在汽车挡风玻璃上，汽车进入区域则自动收费，不必停车购票。ERP系统可以观测车流速度，甚至以每半小时的平均速度作为调节费率的依据，拥堵则贵，空闲则便宜，使道路处于既不拥挤又不空闲的最佳状态，从而达到道路的较高使用率。ERP系统投入后，该区域早高峰和全天的交通量都有很大程度的减少。显然，这种方式更为平衡、灵活、善用价格机制，所以很好地兼顾了公平和效率，带来的社会福利改善也就更大。
刘远举
