7月1日晚上发生在德国南部博登湖北岸的两架飞机相撞、机上人员71人全部丧生的空难，虽然其谜底还有待彻底揭开，但是迄今为止的初步调查已经能够证明，这是一起由于瑞士地面导航工作人员的失误而造成的惨剧。日前，瑞士和德国的检察机关已经启动司法调查程序，考虑是否将以“过失杀人罪”对导航机关提出起诉。

　　俄罗斯的巴什基尔航空公司的图—154型民航客机与敦豪国际快运公司的波音757型货机在相撞之前，都刚刚飞进设在苏黎世的瑞士空中管制区，虽然这里仍是德国领空，但是根据德国与瑞士于40年前签订的国家条约，这一片空域的飞行活动由瑞士导航。其原因在于瑞士国土狭小，如完全按照国界划分空中导航区，距离德瑞边界相当近的苏黎世国际机场将没有足够的时间为进出该机场的飞机导航。瑞士空中导航的范围一直延伸到德国南部的多瑙河。

　　自从1956年6月30日两架飞机在美国大峡谷上空6500米的高度相撞，导致128人死亡的惨剧之后，高空飞机的导航规定和相应的技术日趋完善。例如现代飞机上普遍装备有英文简称为TCAS的避撞警告仪器，即使没有地面导航的导引，两架都配备着这种仪器的飞机在互相接近到危险的距离时，会互相进行通讯，双向调整飞行高度，一个提高，一个降低，从而避免碰撞。地面导航机构目前也配备有英文简称为STCA的短时碰撞系统。按照这种系统的设计要求，最迟在两机相撞前的90秒钟，该系统应该发出警报，瑞士导航机关就拥有这种设备。遇难的货机和客机两方据说都装备了避撞警告仪器。

　　两机相撞的前5分钟，瑞士从德国方面接过了导航的“接力棒”。当时飞行活动并不繁忙，这一空域总共只有5架飞机，是一个相当平静的夜晚。应该说，地面导航人员有足够的时间意识到两机相撞的危险。但据德国的飞行事故调查局现在查明，瑞士导航人员仅在相撞前的44秒钟才向俄罗斯的客机发出指令要求其降低飞行高度，而俄客机最初没有做出反应；14秒钟后导航人员再次发出指令，俄客机开始降低高度。而与此同时，从东南方向飞来的货机显然已经根据机上避撞雷达的指令自动启动了降低高度程序，两架飞机在同时降低高度的过程中撞到一起，时间是23时35分左右。事实证明，在机上和地面上的设备中，只有货机的设备发挥了作用，瑞士导航机构的避撞警告仪当时因故障处于待修状态，没有启动。而俄客机上的雷达为什么没有工作，为什么没有像设计要求的那样同货机进行通讯，现在还有待进一步调查。

　　瑞士的导航机构显然违反了有关工作条例。按照规定，应该有两个人值班，但相撞时却有一个人在休息，现场剩下的惟一一个地面指挥同时监视着两部雷达屏幕共4架飞机的飞行情况。据俄罗斯派出的专家说，俄客机上的机组人员曾在出事前90秒钟向地面指挥报告有相撞危险。但此说仍有待证实。

　　其实，瑞士有关方面曾于今年6月26日，即出事前四天对导航机构的雷达系统提出改进要求，认为精确度不够，而且没有满足欧洲空中管制组织提出的用全球统一时间记录飞行数据的要求，特别是与邻国的导航系统协调以及军用飞行数据的记录。瑞士在1998年和2000年曾三次发生飞机险些相撞的危险。

　　目前，两架失事飞机的“黑匣子”和空地对话录音带都已找到，已送往设在德国不伦瑞克的飞行事故调查局供调查之用。事故发生的全过程可能用不了多久就会真相大白。

　　欧洲的空中管制协调问题早就是欧洲各国议论的话题，减少导航中心，扩大各个导航中心的覆盖面，统一导航标准的呼声很高，但法国和瑞士却出于维护主权的立场反对这样做。这次撞机发生之后，德国交通部长勃德维希再次强调，欧洲需要建立一个统一的航空区域，到2004年应该实现统一管理。欧盟委员会的一位发言人日前说，欧盟委决心到今年年底就统一的飞行管制与成员国达成一致。他说，欧洲目前存在的40个飞行管制中心显然太多，应予减少，各中心的协调工作应予改善。“往往在从一个飞行管制区飞进另一个管制区时，就出现险情”，他说。本报驻德国记者江建国

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