环境的汽车加减法

　　2006年，北京市区空气质量二级和好于二级天数，也就是我们通常所说的“蓝天”数，累计已达到230天，距全年238天的目标只差8天。但是，国家气象局专家王强说，在“蓝天”数之外，“虽然重度污染那几天并不能代表全年的空气质量，但却会造成极其严重的危害”，一次重污染事故甚至能导致一个城市形象的崩溃。

　　◎夏一周

　　2006年的蓝天目标

　　“机动车尾气是北京最主要的污染来源之一。”这是中国环境科学院大气研究所所长柴发合的观点。北京市环境科学研究院大气所所长彭应登则提供了一组数据来说明，“以空气中颗粒的含量为标准，5个污染源对有害颗粒的‘贡献’分别是:机动车40%以上，扬尘占20%～30%，能源消耗占20%，工业污染占10%，生活污染在10%以下。而在扬尘中由于机动车行驶引起的扬尘污染又占了30%～40%”。显然，“机动车对于空气污染的‘贡献’最大”。

　　这并不是北京一个城市面临的问题，据国务院发展研究中心提供的数据，一个国家在拥有汽车的家庭达到10%～20%时便开始进入汽车社会。虽然目前只有北京、深圳、

　　12月11日的北京再次被大雾笼罩，气象台发布大雾黄色预警信号，路灯比原定开启时间提前了20分钟。

　　2006年的“蓝天目标”看起来特别不顺，自1998年北京治理大气污染的“蓝天计划”开始，北京市环保局的统计显示，今年前3个月，北京的“蓝天”数只有51个，比去年同期减少了11天，而四五级中重度污染天气有11天之多，超过去年全年总数，也是近5年来同期中重度污染天气最多的一年。北京市环保局局长史捍民表示，造成一季度空气质量恶化的主要原因是不利的气象条件，“1月份的连续逆温造成了4个中重度污染天气，而2月的5次沙尘也都造成了高污染天气”。这样推算，剩下的日子里，“每个月平均要完成21个蓝天”。

　　关于“蓝天”的含义，北京市环境保护监测中心高级工程师赵越解释，“蓝天与好天气有关但不一一对应”，“空气质量的好坏是依据空气中污染物浓度的高低来判断的，并不受晴天阴天的影响”。为了方便大家理解空气质量预报，国家环保总局参照其他国家做法，制定了一个专门用于向公众发布空气质量信息的规范，把实际监测的各污染物浓度值都换算成1至500的指数，称为“空气污染指数(API)”。空气污染指数分为5个级别，数值越大表明污染越严重，对人体健康的不利影响也越大。数值范围在1至50的为一级，51至100为二级，大于300为五级，重度污染。其中一、二级天气在国家规定的浓度标准限值以内，就是我们的蓝天目标所要达到的“好天气”。

　　从1998年北京“蓝天保卫战”打响以来，从1998年的100天到2005年的234天，过程并不容易，开始5年北京的蓝天数是以5%的比例增长，从2003年把目标定在了60%以后，每年递增速度就放慢下来，2004年增长了2%，2005年仅仅增长了1%。换算起来，今年确定的65%的蓝天目标，比起去年的63%实际上只多出4天，但构成的压力却是倍数增长——按照近两年污染控制的力度和城市发展的速度考虑，北京市蓝天数每年百分点增长背后，是资金投入几何级数的增长，“现在增长一个百分点，政府的投入是30亿元，而明年增长一个百分点就需要100亿元，而到后年，可能就要好几百亿元了”。一个现实同样不容忽视，“北京现在的大气污染，60%的污染物是从周边吹过来的，来自自身的污染只有40%左右”，在有限的控制比例中争取更多的蓝天，不仅得靠人努力，还得天帮忙。

　　关于北京市污染的具体原因分析，北京市环境科学研究院大气所所长彭应登提供了一组数据，“以空气中颗粒的含量为标准，5个污染源对有害颗粒的‘贡献’分别是:机动车40%以上，扬尘占20%～30%，能源消耗占20%，工业污染占10%，生活污染在10%以下。而在扬尘中由于机动车行驶引起的扬尘污染又占了30%～40%”。显然，“机动车对于空气污染的‘贡献’最大”。近年来北京每年建筑开、复工面积都超过1亿平方米以上;机动车保有量全国最大，并且每年都以超过10%的速度增长。整个城市的能源结构仍然是以煤为主，“由此产生的燃煤、扬尘、机动车污染和工业排放物使大气污染呈现出复合型特征”。

　　综合了这些复杂因素，也许更有助于我们理解，为什么在并不缺乏法律和条文约束的状况下，我们的蓝天依旧像昂贵的

　　当呼吸跟随车轮的轨迹

　　北京市汽车总数达到第一个100万辆，足足用了48年，从100万辆发展到200万辆，只用了6年半。2002年，被称为“中国汽车元年”，这一年，业界对汽车增长速度使用频率最高的一个词是“井喷”。2003年，轿车更迎来了市场高达75.28%的增长率，中国汽车工业的发展步入了“快车道”。除了国内外汽车企业的进一步合纵连横之外，国内的家电、手机、烟酒等传统行业也开始大规模进军汽车制造业。

　　在汽车工业拉动国民经济增长数字不断攀升的同时，覆盖在中国城市上空的以汽车尾气为主的烟雾，日益导致庞大的医疗成本——世界银行发布的报告显示:中国肺病发病率在过去30年翻了一番。因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使得中国GDP的5%被抵消。4年前中国工程院院士、汽车专家郭孔辉就给出这样的数字:“2002年全世界污染最严重的10个城市中，中国占了5个。交通造成的一氧化碳和噪声污染占各自污染总强度的70%～90%，中国二氧化碳排放量居世界第二。”4年过去，状况依旧。欧洲航天局公布的卫星图像显示，“北京及与之毗邻的中国东北是世界上二氧化氮污染最严重的地区，这些二氧化氮来自几乎未经过滤的汽车尾气”。

　　中国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使达到排放标准的车辆，其排放的一氧化碳(CO)数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物(HC)和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。能源基金会北京办事处交通项目助理主管龚慧明分析，这种情况是由“油品质量、路况优劣以及交通管理”多方面因素决定的。他首先强调的是油品问题，“现在，欧洲国家的汽油中硫含量为30ppm，柴油中硫含量严格控制在50ppm，北京的汽油中硫含量为150ppm，柴油硫含量为2000ppm，二者不在一个层次上，更何况北京的油品质量已经高于全国其他城市”。

　　一辆轿车年度废气是它自重的3倍，举个例子，一个拥有机动车14万辆的城市，每辆车自重按0.5吨计，年估计排放污染物21万吨，这些废气物要用4吨卡车1万辆5次才能拉完，相当于每天向城市的空中抛撒140辆卡车的废气物。国外专家的研究表明，由于汽车废气的排放主要在0.3米到2米之间，正好是人体呼吸范围，会刺激人体呼吸道，使呼吸系统的免疫力下降，给人体带来严重损害，这危害日益显现出来——在我国11个最大城市，空气中的烟尘和细颗粒物每年使5万人夭折，40万人感染上慢性支气管炎。

　　不容忽视的现实是“我国各大城市污染正在从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化”。作为第一批环保模范城市的深圳，如今机动车尾气污染已占大气污染的70%，每年排放各种有害物质达20多万吨，并且还在以每年超过20%的速度上升。如何控制汽车污染，成为每年深圳“两会”的热点话题。交通拥堵也是造成尾气污染进一步恶化的重要原因，中国环境科学院大气研究所所长柴发合说，“机动车处于待速状态的时候，它所排放的污染物是最多的，远远超过行驶状态。但由于北京的道路规划、管理等多方面问题造成的交通拥堵，使大部分的机动车都‘跑不起来’，这就进一步加剧了机动车尾气污染状况”。

　　当公交车速慢过自行车

　　2006年的变化，在交通问题研究者们看来，最具突破性方面，是国家“973”计划第一次为交通领域立项，以北京交通问题研究为核心的“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”项目获得了3000万资金投入。项目研究中心副主任、北京交通大学运输学院党委书记毛保华说，这突破来得不容易，他们已经连续申请了4年，这一次的成功，意味着交通问题不仅是管理问题，同样是蕴涵研究价值的科学问题的观点，得到了国家层面的认同。之所以选择把北京作为立项研究对象，因为“北京的交通问题最典型，涵盖了交通领域的所有典型现象;交通拥堵问题突出，呈现全方位、全天候的堵塞，成为中国最拥堵的城市之一”。“目前北京整个交通体系效率低下，远远超过良性循环的标准。”“车速下降，”毛保华说，“是最明显的指标。”他用“时间污染”来描述我们能感知的这些源自交通的问题。

　　北京交通效率的低下，年底再次得到印证，12月2日，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议援引了明确数字，“北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度，已经由1994年的45公里/小时，下降到2005年的10公里/小时以下，已经低于自行车12公里/小时”，“市区183个主要路口中，严重阻塞的达60%”。从总体上讲，我国城市公共交通建设严重滞后的局面并没有得到根本改变，目前“我国公交出行的分担率不足10%，特大城市也仅有20%左右，只有欧洲、日本、南美等大城市40%～60%出行比例的1/3至1/2”。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70%。此外，个体交通的迅速增长使交通拥堵急剧上升为我国大中城市的“普遍灾害”。

　　由上海华普汽车有限公司和零点研究咨询集团年度合作编制发布的《华普城市畅行指数——中国城市畅行指数2006年度报告》以量化的方式清晰地反映了城市交通现状。该报告指出:2006年中国城市畅行程度受评得分为54.1分，未达及格线，表明了城市交通正处于拥堵困境。报告显示，25个省会城市上下班时汽车平均行驶速度为23.5公里/小时，仅比怠速行驶速度(20公里/小时)高出3.5公里/小时。25个城市中，上下班通勤距离平均为9.9公里，通勤时间是27.86分钟。而北京、上海、天津三个直辖市的通勤距离最远，分别为19.3公里、16公里和13.4公里，其通勤时间分别达到43分钟、36分钟和32分钟。调查还发现，不论上下班距离有多大的远近差异，低畅行现象普遍存在。

　　年底这场全国优先发展城市公共交通工作会议，也成为明年交通问题治理举措的一个重要信号。建设部城建司副司长王凤武说，对任何城市而言，“道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度，拓宽道路解决拥堵是不现实的”，大力发展公共交通成为最现实的途径。下一步建设部的目标是在5年内，全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量30%左右。王凤武解释说:“城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上给予约束。”路权的概念在这里被拓展，“路权是全体市民的路权，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分配”。王凤武说:“举例来说，从空间上，一辆公交车应占有60辆小轿车所占用的空间才合适;从时间上，60人等一个红灯和一辆车等一个红灯显然不公平。为此，今后建设部将逐步科学设置公交优先信号系统，合理配置交叉口信号配时，在绿灯时间上，给予公交车辆优先通行权，减少其在交叉口的延误。”

　　在毛保华看来，私家车的数量并不是问题，关键在于“汽车当量”，就是汽车的实际使用效率，他举出的数字，是东京一辆私家车的年运行里程是1万多公里，而北京在2万公里以上。毛保华分析说，我们“不能限制车辆的个人拥有权，但可以对车辆的使用进行一定的限制”，例如利用“价格杠杆”解决城市道路的拥挤状况。他援引的背景，是伦敦市政府为缓解交通拥堵，从2003年2月17日开始，对在周一至周五早7点至晚18点30分进入市中心约20平方公里范围内的机动车，每天征收5英镑的拥堵费，成为英国第一个收取此项费用的城市。此后收费区域不断扩大，收费标准也提高到目前的8英镑。这一政策实施一年后效果显著，伦敦市中心的车流量减少了30%，拥堵现象也比收费前减少了30%。越来越多的人不再开车上班，而纷纷选择乘坐公共汽车和地铁，使公交运营收入增加了两成。除伦敦外，新加坡、挪威的奥斯陆、意大利的米兰、瑞典的斯德哥尔摩和葡萄牙的里斯本等城市也开始机动车征收“进城费”，以减少交通拥堵和空气污染。

　　但北京的问题显然没有这么简单，交通结构只是其中一个层面，交通网络以及其他不可言说的微观层面，同样对北京的交通拥堵“贡献”不小。20年来，北京公交的市场分担率一直在26%～28%之间徘徊。假如真的能像《北京交通发展纲要》指出的“到2020年，使北京公共交通系统的市场份额达到50%”，毛保华说，“相信北京的拥堵就不难解决了”。只是现实的公交问题弊病重重，在2006年调查的117个城市中，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持。目前，全国600多个城市轨道交通运营线路总计只有440公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。另一方面，公交线网覆盖不均衡问题日益暴露。许多城市普遍存在线路重复设置，有的道路重复线路多达20多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路。值得注意的是，近年来，由于受到利益驱动，一些城市盲目拍卖出让

　　毛保华说，他们曾经做过一个“从北京站如何到北京西站”的问卷调查，坐公交的人要用1小时左右，而开车或打车只需用25～35分钟，远远快于公交，导致很多人没有选择公交。所以，具体到发展城市公交的现实问题，“能否做到使乘客出行自愿首选公交”，是个硬指标。-