本报今天综合消息 世界第一条商业运营的磁悬浮线最近在上海开通。马上有专家建议“在国内黄金线路推广”。但与此同时，依靠现有铁路自主开发的“高速轮轨”技术也抓紧冲刺，最高时速310公里的国产“中华之星”上月底在沈阳试运行，矛头直指磁悬浮。

　　两种意见论争十年

　　上世纪90年代以来，关于京沪高速铁路的建设，一直存在两种意见：以中科院为主的专家建议，瞄准世界尖端的磁悬浮技术，兴建“京沪磁浮线”；而以铁道部为主的专家则主张，利用国内掌握的成熟技术，改造现有铁路，建设高速轮轨铁路。一些专家对磁悬浮表示异议的理由包括成本太高，技术不成熟、尚未在西方国家商业运营等。

　　多条“磁悬浮”跃跃欲试

　　眼下，上海磁悬浮成功开通，将最终影响包括京沪线在内的我国未来多条高速铁路的建设方案。

　　中国科学院能源研究委员会主任严陆光呼吁：在国内黄金线路推广磁悬浮技术。

　　严陆光认为，上海两年建成世界第一条磁悬浮线，说明这项技术掌握起来并不困难。现在磁悬浮列车运行的成本比较大，那是因为还没有形成产业，等到产业化了，票价就会逐步降下来。

　　他分析，德国的磁悬浮技术居世界前列，但仍未投入商业运营，主要是因为德国人口密度小，客流量有限，而且运行距离短，不划算。中国就不一样了，大城市之间距离长，客流量也大。时速为400公里至500公里的交通工具，其优越性必须通过长距离来表现。

　　据悉，一批科学家正准备上书呼吁，国家尽快下决心建设1300公里的“京沪磁悬浮线”，实现“北京到上海3小时直达”。严陆光说：“我建议可以先在京沪线上的一段试，也可在上海至南京或是北京至天津一段先试验一下。”另有专家建议，在上海与杭州之间建造一条磁悬浮线，现有的沪杭高速公路长170公里，如果紧贴着它建一条磁悬浮线，在技术上完全可行，这样两地行程最多不超过半小时。同时，由于线路长度增加，磁悬浮线的建设成本将大大下降，相比目前每公里平均近3亿元的成本，沪杭线至少能下降1/3。

　　上马“磁悬浮”要算经济账

　　然而，也有专家指出，上海磁悬浮虽然是示范线，但不可能用33公里来完全“示范”未来京沪1300公里的情况。

　　熟悉磁悬浮技术的国务院经济发展研究中心信息中心的程秀生认为：“像上海这样短途的磁悬浮列车线，德国早就试验过了，因此我们接下来要做的是再试验一条中距离的线路，而不是急于推广。因为磁悬浮技术从短途到长途要做充分的准备工作，要到技术成熟、投入产出合理时才能推广。更重要的是试验、测算这种技术的经济合理性，有些技术相当先进，但市场打不开也不宜推广。”

　　不少专家认为，在中国，磁悬浮列车能否成为一种普遍的选择，要取决于它的商业价值。比如营运效率、营运成本、票价过高能否为普通人承受、票价低了能否收回投资，等等。

　　“磁悬浮”劲敌暗中发力

　　与此同时，对磁悬浮一直持保留态度的铁道部门，也加紧高速轮轨的开发。2002年12月20日，我国自行研制的第一辆高速列车“中华之星”驶入沈阳北站，其最高时速达310公里，计划今年5月开通“秦沈快速客运专线”。

　　据报道，“中华之星”被称为铁道部的“争气项目”，已达到20世纪90年代国际先进水平，其矛头就是对准磁悬浮。与上海磁悬浮30公里需投资上百亿元相比，国产“中华之星”以及今年开始论证的国产高速铁路计划，具有明显的成本优势。

　　据透露，早在1999年，铁道部就决定无论如何要制造自己的高速列车，2000年初，铁道部向国家计委递交《270公里高速列车产业化》的报告，2000年下半年，国家计委批准立项。

　　铁道部权威人士透露，“中华之星”是由国家计委拨款4000万元、铁道部自筹1亿元，联合十家单位共同打造的。“中华之星”是否只是一个“样品”？铁道部人士表示，当初立项就是以“产业化”为要旨，预计两年左右，中国可以有年产15台“中华之星”的能力。(小峰)

　　“穗港”磁悬浮非首选

　　备受关注的计划中的“穗港高速铁路”，最近传出新消息：出于成本效益的考虑，粤港双方已有初步共识，只将磁悬浮技术定为“次要”的考虑方案。

　　据悉，粤港专家小组经过详细考虑后，认为香港至广州的路程约180公里，当今的高速轮轨铁路的最高车速可提升至每小时350公里，已可达到一小时内穿梭三地的目标，因此没有必要采用造价昂贵及技术难度较高的磁悬浮列车，否则，日后票价相对较高，不利于促进粤港经济融合。