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专访:北京市公安交通管理局原副局长段里仁教授

http://www.sina.com.cn 2003年09月25日18:10 新浪观察

  采访/文字:道夫

  编者按:现在北京的机动车保有量突破了200万辆,其中私家车就有120多万辆。特别是今年,北京私家车增速加快,修路的速度远远赶不上车辆、流量的快速增长。有数据表明,2002年全市新增机动车27.6万辆;而今年前8个月,全市又新增机动车24.6万辆,已经逼近上年的总数。北京的汽车时代就这样突然地到来了,但是应该说,北京还远没有准备好。

  目前,北京陷入了“拥有最宽阔的马路,也拥有最宽阔的‘停车场’”的困境,交通拥堵现象日趋严重,严重影响了城市的运转效率,这在客观上阻碍了社会、经济的发展。问题在哪里?

  就以上问题,北京市公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁教授近日接受了新浪观察独家专访。



北京市公安交通管理局原副局长段里仁教授

  新浪观察:您能否简单介绍一下近几年北京的交通建设情况?

  段里仁:在道路建设方面,北京最近几年是花了很大的气力的。第一,从目前所修的道路,应该说北京市的放射网络系统基本形成。随着二环、三环、四环贯通以后,五环今年就全路通车了,六环到2005年也将全线通车。六环通车以后,我们的环路总共将达到431.3公里。就环路来讲,和世界的其他大城市来比,北京是居于最前列的。举例来说,国外的城市,像东京规划的环路是三条,一共是518公里,但目前只是规划,即使到2011年,三条环路依然不能全部通车;巴黎现在通车的环路只有一条,他们也规划了三条环路,但也迟迟不能全部通车;再和伦敦比较,伦敦的快速环路现在是M25,有117英里,将近200公里,也就这么一条快速环路。但这些城市的放射路比北京要多一点。因此从环路来看,北京的环路建设是相当不错的。第二,最近几年,北京市在打通环路与环路之间的“联络线”方面,也做了很多工作。比如学院路,把四环、三环、二环都连接起来。另外还有一些别的联络线。第三,在道路交通建设方面,我们通过内城改造,使城市道路网的密度有了很大的增加。主要通过以上三个方面,应该说北京在道路建设上尽了很大的力。

  在交通管理方面,这几年来,北京也采取了很多措施。比如说交叉路口的“渠化”,和96、97年的情况大不一样,现在我们在交叉路口增加了很多设施,停车线往前移、增加进口车道、增加自行车等待区等等,这些使交叉路口的通行能力有了大幅度的提高。在停车方面,我们增设了停车泊位,停车必须有泊位。另外,这几年我们加强了对路面停车的管理,规划了很多停车位,规范了管理措施,而在96年以前,基本没有什么停车位。再者,我们推行了交通事故的快速处理,5分钟必须赶到事故现场,这样就对缓解交通拥堵起到了很大的作用;同时也加强了对故障车的快速排除,你知道,在环路上只要出现一辆故障车的话就麻烦了。在交通标志方面可以看得很清楚,我们这几年增加的交通标志很多,特别是一些指示标志,这样就使我们的交通管理进一步人性化,进一步满足了驾驶员的需求,向他们提供更多的信息,比如我们的交通台越办越好,它的收听率在所有的电台里是最高者之一。几乎100%的司机都收听交通台,因为路况信息对选择道路是非常重要的。还有交叉路口的信号系统也做了很大的改进,智能化交通管理也得到了很大的推进。

  从公共交通来讲,我想大家是有目共睹的。首先是提高了服务质量,以李素丽为榜样,大家可以感觉到现在坐公交车,乘务员的服务态度比从前有了很大的改善,公交车也很干净。第二,我们大力地改善了公交车的质量。过去,96年的时候,只有5000多辆车,现在有10000多辆车了,而且基本上都是新车。第三,北京的公交车带头用“清洁车辆”,为改善北京的交通环境做出了很大的贡献。第四,调整了公交线路,以前经常造成交通拥堵的小公共汽车现在已经被限制在四环以外,这都是一些很有效的措施。另外公交的智能化管理这几年也迈进了一大步,多年一直停滞不前的轨道交通近几年也取得了很大的成绩,轻轨通车了,地铁5号线正在加紧建设。还要提的一点是,我们北京的老百姓在遵守交通法规和提高交通意识方面都有很大进步。像96年以前,自行车和机动车在交叉路口抢道的情况是非常普遍的,而现在有了很大的改善,基本都很规矩。

  所以这些方面都是应该加以肯定的。

  新浪观察:北京的环路结构交通体系常被人形容为“摊大饼”,许多人认为这才是北京交通问题的根源所在。您怎么看?

  段里仁:我也经常听到这个观点,也很长时间思考过这个问题。在国外不是很重视环路的建设,他们比较重视放射路的建设。我们国家有我们国家的国情,交通也是一种文化,和政治、经济、人文有极大的关系。为什么这么说呢,我们都喜欢提“核心”,自古以来都是这样,家有家的核心,城市有城市的核心,国家有国家的核心。所以从文化上来讲,都要围绕这个“核心”,交通也是一样,比如北京就是围绕着皇城根、天安门地区,先是二环、把内城的交通分流出去,后来二环不够了,又修了三环,依次类推,这么一个发展过程。

  如果现在说是“摊大饼”,这个提法也没有错,但是怎么来改?文化就是这样,我们要适应它,所以只能因势利导,考虑怎么把环路和放射路与城市内的道路网联为一个整体,有效地发挥其作用,我认为这才是解决问题的办法。所以我的观点,说“摊大饼”也没有错,但它是历史形成的,只有因势利导,最大限度发挥环路在城市道路网中的作用。

  新浪观察:包括北京在内的一些城市,好象总在修路,为什么路总修不完?有的刚修好又挖开?

  段里仁:这确是个问题,在国外这种现象比较少。尤其发达国家都有统一的规划,各种线路有统一的管口。我们在这方面的问题是全国性的,没有统一管道的规划和建设。我们的体制也有历史的原因,很多部门各管一段,而道路是公用设施,照明、煤气、通信等等都要用这个地方。不同部门的管理在协调方面自然会产生一些问题。现在应该说已经有所减少,最终解决这个问题可能需要相当长一段时间。

  新浪观察:有人认为,堵车意味着经济繁荣,您怎么看?世界其他大城市在发展过程中的情况是怎样的?

  段里仁:我觉得从经济发展的角度来看是对的。为什么这么说呢?第一,从历史上来看,自汽车交通出现百年以来,任何一个国家,在经济高速发展时期,它的道路交通特别是城市交通都是比较拥堵的。这个时期从美国、英国来讲,是二战以后的50年代到60年代中期,日本是从50年代末期到70年代,时间上有一点差距。那时他们的城市交通堵塞非常厉害。70年代以后,1973年世界能源危机发生,石油紧张以后,经济发展变慢,一直到现在,他们的经济增长保持在3%以下,交通拥堵也得到了缓解。到了70中期,亚洲出现的一些新兴发展中国家,像泰国,还有印度尼西亚、印度、巴基斯坦,也包括中国在内,特别是中国和泰国,经济持续高速增长,因此交通拥堵很厉害。我自己也曾有过这个结论,经济高速增长和交通拥堵是一对孪生兄弟,这是分析了世界各国的情况后做出的结论,所以经济学家说“堵车意味着繁荣”是对的,但也不全对,为什么呢?因为,如果遵照城市交通的基本规律和特性,采用有效的改善措施,交通拥堵是可以缓解的。所以这是问题的两个方面。

  新浪观察:据介绍,未来三年,北京要初步建立智能交通管理系统。现在可以预计的前景如何?

  段里仁:我认为关键的是,要认识城市交通的基本规律和特性,采取有效的办法。谈到办法,我提出来8个字“节源开流、总量削减”。如果,真正能理解这八个字,决策者、规划者、建设者和管理者,如果都能理解的话,那北京的交通,应该说解决拥堵完全是没有问题的。“节源”就是减少交通源,财政上是“开源节流”,我这里恰好相反。怎么减少交通源呢,举个例子来说,1984年,北京出现第一次交通堵塞,那个时候是“早上进城容易”,相隔不到20年,现在正好相反。为什么有这么大的变化呢,正是因为现在大量的住宅区都建在城市周边,比如,北边的望京规划容纳30万人,实际远远超过了。再比如天通苑和回龙观,就这三个小区来讲人口就有六、七十万,但是又有多少人在居住区工作呢?微乎其微。很多人都要到城里上班,要走很长的路,这样交通源就大大增加了。正是在规划上没有体现“节源开流”这样一个基本理论,造成了现在交通源剧增。“总量”,由交通参与者的个数和他们花在路上的时间来决定,现在上班花的时间是以前的十倍以上,“总量”不是削减,而是大大地增加了。这就是为什么这几年我们投入这么大,增加的设施也这么多,但仍然赶不上需求的原因。

  这里有一个非常重要的认识问题,“衣食住行”是我们赖以生存的四大基础,现在人口的增长很快,每增加一个人对“衣食住”需求都是有限对应的,可以说是“一对一”的关系,但唯有“行”——交通,比如你开一辆车造成的对交通的影响无论到哪里都要叠加到当地的交通状况上。所以我把它类比为,“衣食住”的需求是算术级数增长,“行”是几何级数增长。所以交通需求的增长速度要大得多,这是一个基本理论。

  新浪观察:近期有关方面的调查显示,多数北京人上班需花费1小时以上的时间。其中,上班花费时间在60~80分钟的占34.30%;上班所需时间超过100分钟的占6.50%;而在20分钟以内即可到达工作地的仅占5.50%。交通拥堵的社会成本到底有多大?体现在哪些方面?

  段里仁:具体的数据不是太清楚。我见过一个资料,说全国一年因交通拥堵造成的损失是1700亿人民币。我认为这只是一个估算,因为我们不像国外,在国外每个人每小时的产值都有具体的数据,不同行业、不同时间有不同的数据,而我们这方面是缺乏的。所以要估算可以,但是得到精确的数据是困难的。

  交通拥堵的影响首先是使工作效率降低,这是很明显的;交通堵塞对环境的污染就要增加,一般来说,汽车的排污在停停开开时最大,产生极大的危害;在人文方面,交通使人产生急躁情绪。所以,交通拥堵造成的经济损失和精神损失是很大的。

  新浪观察:北京市的机动车是不是增长地太快了?机动车多就提高各种费用加以控制,有人认为是治标不治本的做法,不能从根本上解决交通拥堵问题,您怎么看?

  段里仁:从一般规律来说,道路是一种慢变化、慢增长,车辆是一种快增长。道路的投资基本是一元化的,主要是政府投资,建设也比较慢;车辆的购买是多元化的,有车就可以买,过程短。两者对比,显而易见,道路是慢变化,车辆是快变化。北京的机动车是不是太多了,要不要对私家车进行限制?我的看法是这样,第一,从经济学上讲,人们的需求是第一性的,万物都是需求第一的,尤其对于人的需求的限制是要特别小心的。第二,发展汽车工业是我国的产业政策,它是我国的第五大支柱产业。去年我国汽车产量已经超过300万辆,今年预计400万辆,这又占世界的多少呢?全球现在是年产5500辆,我们只是十几分之一而已,而我们的人口占世界的五分之一。我们的汽车产量是不多的,老百姓的人均汽车拥有量也是不多的。我给你一个数字,我们现在大约是每12个人拥有一辆机动车,包括摩托车、卡车、农用车、小轿车等等,也不区分是公家车还是私家车。单就小汽车来说,那人均拥有量就更少了。在美国,每100个人汽车拥有量是83辆,日本是54辆,欧洲是46辆,所以我们的汽车拥有量是很少的。我国每100人只拥有不到2辆汽车,而且其中还有1辆卡车,美国人基本都是小轿车,这怎么比?第四,就城市对机动车的容量来讲,很不好说,东京的面积比北京小得多,只有北京的1/69,但是它的车超过我们很多。我在东京做过调查,每10个有车的人里只有1个人乘小汽车上下班。所以不好说一个城市能容纳多少辆汽车,关键是采用什么方式来解决交通问题。我们的地铁、城市轨道交通还比较少,在这种情况下要限制小汽车,我觉得应该慎重考虑。

  我主张不限制买车,但是要因地、因时制宜,对交通拥堵地区在经济上和管理上对小汽车要有条件地限制它的使用。比如大量发展公共交通,把第一位的路面通行权优先交给公交车。要让更多有小车的人乘公交车,必须提高公交车的服务水平,吸引人们来乘坐公交车,要形成北京的快速公交系统,让公交快起来,坐的人自然多了,就可以减少主干道和城里的小轿车的使用。

  还得考虑,公交是一种“线交通工具”,小汽车是“面交通工具”,所以不要把它们完全对立起来,而是互相补充。比如,你可以从城郊开车到某个轨道交通站换乘进入城市。所以优先发展公交可以减少小汽车的使用。另一个方面要让出租车进一步有效化,比如新加坡,公交车站和出租车站连在一起,很方便换乘。所以因势利导,根据人们的需求来减少小车的使用。不得已的情况下,在城市里可以采用小汽车收费,像伦敦今年2月17号开始收“拥挤费”。它也是通过几年的筹备才开始用经济手段来调节,英国政府也在考虑在道路上收一定的通行费。除了经济的办法,也可以采用管理的办法,比如限制小车进入某些区域,还有,可以减少拥堵地区的停车泊位或增加停车费。可以采用很多办法限制小车的使用,但是千万不能限制买车的需求。

  新浪观察:日本首都东京面积不过2100多平方公里,却集中了1000多万人口,这个城市拥有7百多万辆汽车,几乎是北京的4倍。但东京的交通却很快捷、便利,我们可以借鉴的是什么?

  段里仁:可以借鉴的很多,第一,东京的轨道交通四通八达。很多区域可以保证你5分钟找到一个地铁站或城铁站,他们把城铁叫做“电车”。对轨道交通,日本是花了很大力气的,它的城铁建设了100多年了,地铁修了将近80年了,但现在还在修。第二,就是我刚才说的优先发展轨道交通。第三,他们在交通智能化管理方面下了很大的力气,像车辆导航仪的使用,可以让你选择最佳的路径。这样,交通流就不会集中在某一个地段。还有他们在路面上,有很多可变标志,告诉你实时的交通情况。第四,他们交通信号、标志、标线非常齐全,东京有15000个信号控制路口,北京只有1000个左右,是东京的1/15。他们凡是有路就必有交通标志、标线;凡是交叉路口,必有信号灯、标志、标线。我们这些设施太少。再一个在人文宣传方面,他们做得比较好,比如最近老年人的交通事故多了,街头的大标语就会出来,提醒老年人注意交通安全。

  总之,我认为有很多可以值得我们借鉴的地方。

  新浪观察:在城市交通规划特别是道路规划方面,有没有想过听取基层老百姓或者普通司机的声音,政府的决策一般是如何作出的?

  段里仁:实事求是地说,我2000年退下来以后,作为一个已经退位的交通管理者,我觉得我的看法是比较客观的,从北京的情况来讲,这几年,凡是大的交通管理措施都会广泛地征求老百姓的意见。我认为这方面做得还是比较好的。

  新浪观察:现在在机动车保有量200万辆的情况下,北京的交通压力已经很大,到2008年奥运会时,北京机动车的保有量预计是350万辆,请问到时候北京的交通能否承受的了?

  段里仁:我的看法是比较乐观的,我不认为到了2008年我们的交通会不堪承受。为什么这么说?从历史来看,96年机动车只有100万辆,不到7年的时间,增加了一倍,增加到200万辆。96、97年的时候,城市里也是非常堵塞的,包括长安街在内。现在的拥堵要考虑到我们的车已经增加了100万辆,而且这100万主要是小汽车。96年前的100万辆包括30多万辆的摩托车,29万多辆的卡车、货车,还包括9万辆的拖拉机。现在是拥堵,但也还是集中在高峰期,不至于那么悲观。从历史上看是这样。

  从市政府的措施来讲,这几年还是卓有成绩的。比如现在在加强轨道交通的建设,到2008年,我们的地铁和轨道交通就比较健全了,道路的改善和交通的智能化管理都在紧锣密鼓地进行,中央也很支持。我们的公交现在越来越好,最近又提出要建设大容量的公交快速系统。一种体长大致在18至25米的超大型高速公交“巡洋舰”有望明年登陆北京。这种被国外称为“大容量及高速”的公交车可载客250人,走全封闭的公交专用道。载客量可与城铁相媲美,工程造价却只有地铁的1/20、城铁的1/10。另外,我们市民的交通意识也在不断加强。我觉得还是比较乐观的,但是有一个条件,那就是我说的八个字“节源开流、总量削减”,采取切实可行的科学的交通规划。

  新浪观察:感谢段教授接受本次新浪观察的专访。


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