交通措施的出台也应像其他政策一样兼顾效率和公平的统一。

　　日前，在北京堵车已经成为一种常态的情况下，北京市有关部门终于在人大代表的督促下拿出了十大举措。这些措施中有些是早应该解决的，比如引进大容量快速公交系统；有些是北京市民期盼已久的，比如建郊区复合交通走廊、八大工程疏导之类等；有些却引起人们的纷纷议论，议论的焦点主要集中在限制私车使用的一些措施上，比如要征收小汽车牌照费等。

　　限制私车使用这类措施之所以为众人议论，在于它实际上是一种试图回到用政府管制的方法解决社会问题老路上去的思路，从政府角度考虑，采用管制手段无疑是成本最小的“有效”措施。但正如经验一再证明的，用政府管制的办法并不是解决问题的最好方法。

　　说它并不是最好的方法，是因为它可能在维护效率的名义下妨碍社会公平。

　　北京交通拥堵的原因十分复杂，既有城市规划失调、道路设施不合理的原因，又有不遵守交规的普遍现象，而独具地方特点的是大量政府部门的存在，公车拥有量十分惊人。如果职能部门不理会公车的泛滥，却将账一古脑地算在私车身上，显然有失公平，如果再加上限制小排量轿车的措施，这样的政策就难脱歧视之嫌。

　　从另一方面看，这些措施的结果可能既损害了社会公平，效率也没有得到提升。国家信息中心信息部副主任徐长明在谈到北京堵车时说：“私车时代到来了，全社会包括政府却没有做好充分的准备。”显然，这是北京堵车的一个根本性的原因，也就是说，堵车现象实际上预示了完全有别于过去的一个新时代的到来。从世界各国发展看，私车时代是一个必然趋势，没有人能够阻挡。如果为解一时之痛而限制私车发展，实际与趋势相违，应是一种短视的做法，长远来看也并无真正效率可言。

　　在此次“十大举措”出台前，无论哪一级政府都曾明确提出“鼓励轿车进入家庭”，北京市政府的下限至少是不限制购买，这实际在为市民提供一个有关未来的预期。但是，“举措”一出，政府口风大变，这显然是一种破坏市民预期的做法，直接导致的后果就是市民对政府的不信任。这正是“举措”出台后为人所诟病的真正原因。

　　我们也可以预计一下限制私车所产生的后果。

　　北京是全国最大的轿车购买市场，消费量足以影响甚至决定上下游产业的未来格局。北京市如果下决心限制私车消费，短期内可能促使人们赶在推出征收牌照费前疯狂购车，长期看却无疑会使这个市场备受打击，而对此前纷纷扩产的汽车生产厂商则是一个重大利空，势必使它们遭受重创；不仅如此，现在堵车现象不仅北京独有，在全国各大中城市也日益严重，作为首都，北京政策一变，将起到示范波及效应，限制私车难保不会成为各地政府的首选策略。那么，在这样一种风潮之下，国家把汽车工业作为国家支柱产业大力发展的计划很可能要遭受重创。从现代化进程看，中国刚刚迈入所谓“重化工业时代”的门槛，如果各地因堵车而限制私车消费，则因小失大，如因此而延缓了国家现代化进程，那就更加得不偿失。

　　从效率和公平的统一看，提高收费水平似乎是可行方案。经济学家茅于轼就说，“收费水平可一直提高到不堵车为止”，此说自有经济学的内在逻辑，当人们感觉自己的收益大于所付出的堵车成本时，收费就获得了普遍的公平性。但中国的私车消费有一个和国外非常大的不同是，人们购买轿车后所购轿车并没有成为沉淀成本沉淀在那儿。在国外购车后基本是开车才会产生费用，而国内消费者不论用还是不用都要不停地交纳各种费税，在使用和不使用花费基本相差不大的前提下，人们自然要选择使用车辆。中国城市私车使用率高于国外，除公交系统不发达外显然还有这样一个内在激励机制在起作用。

　　从这一中国特色考虑，提高收费必须要与汽车消费政策的改革同步进行才能保持效率和公平的真正统一。

　　由此可以得出结论，解决堵车问题至少应从三个方面通盘考虑：一，政府决策部门应认真研究私车时代的城市形态、居民的生活形态，从战略角度尽快规划出北京的发展格局；二，不能因噎废食，鼓励私车消费应成为持之以恒的政策，同时加快汽车消费政策的改革而不是反其道而行之；三，能用技术手段解决的就坚决不用行政手段解决，比如曾有专家指出，二、三环路堵车有不少情况是修建路口时采取“先进后出”，结果辅路畅通主路堵塞，再比如出租车过多问题、交通违规问题、道路通行的设计问题都是可以通过技术手段解决或部分缓解的，职能部门应下力气做扎实的工作，不应只在限制性“措施”上下功夫。