作者：木荣

　　明年年初，无锡原硕放机场将正式复航，并更名为“无锡机场”，同时开通民航客运航班。几乎与此同时，“苏南国际机场花落无锡”赫然成为媒体的头条。看来，年初媒体热炒的地处沪宁连线的中点无锡将兴建一座现代化机场的讨论终于有了结果，而“国际机场”的身份更足以说明新机场的规模。

　　于是，在不久的将来，在苏(苏州)锡(无锡)常(常州)地区方圆不足200平方公里的面积内，将密密匝匝的挤进苏州光福机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场和新建的璜塘机场，密度之高令人叹为观止。

　　虽然，为了能够兴建新机场，无锡市长王荣多次表示是本地制造业、流通业发展的需求迫使无锡需要有自己的国际机场，而2002年上海虹桥机场所有国际与港澳地区航班全部转移到了浦东机场，由此对苏州无锡两地的企业货物进出口带来的影响更成为王市长的另外一个理由。

　　然而，市场却不令人乐观。有资料显示，江苏省内开通民航航线的机场目前共有7个(南京禄口机场、常州奔牛机场、徐州观音机场、盐城机场、连云港白塔埠机场、南通兴东机场、启东直升机机场)，有6个机场是处于亏损状态的；而惟一处于微利经营的南京禄口机场也尚有60%的航运资源和能力没有被利用。而从整个长江三角洲来看，占据了航空客货运输半壁江山的上海浦东机场、虹桥机场以及杭州萧山机场也存在着“吃不饱”的现象。据称，今年春节黄金周期间，虹桥机场的上客率不到60%，浦东机场甚至不到1/3。

　　退一步讲，即便机场势必要上马，其选址工作也十分重要。业内人士认为，苏锡常之间机场已经饱和，新机场一旦定址，势必会进一步加剧原来就竞争十分激烈的苏南地区，并将会进而影响上海两机场的运输产量。同时，扬(扬州)泰(泰州)淮(淮阴)镇(镇江)的苏中的却没有一个支线机场，束缚当地的正常发展。这样的机场资源配置如果进一步恶化，则会直接破坏长三角地区民航运输业的正常发展，以及整个华东地区的运力平衡。

　　熟悉民航的人，恐怕都不会忘记珠海机场，这个设计客流量为1200万人次/年的大型国际机场，目前的客流量不到设计流量的1／24。而近期被曝光的四川绵阳机场通航2年多，目前未发挥或未完全发挥投资效益的资产仍高达2.2亿多元。无怪乎，审计署在对全国12个重点机场和38个支线机场进行审计和调查时发现，12个重点机场中有9个亏损，其中6个机场严重亏损。而38个支线机场中，有37个亏损，有的机场已资不抵债，有的甚至已经被迫停航。而上述机场所遇到的问题，基本上都是由于超前建设、盲目投资，而没能对当地的实际需求进行必要的分析。

　　诚然，机场势必会对地方经济起到拉升的功能。为此，到“十五”期末，华东地区将拥有运营机场36个，初步形成以上海浦东机场为准枢纽机场，杭州、南京、福州、厦门、青岛等机场为准中型枢纽机场的大框架航空运输机场网络群。从2005年到2020年，山东、安徽、江苏、浙江、江西、福建等省还将新建或改建12个机场，使华东地区民航机场数量达到48个，平均每间隔四五百公里就有一个机场覆盖。但一次次的教训也在提醒人们，机场建设不是一个简单的事情，需要人们想得再多一些，看得再长远一些。

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