车票涨价再受民意考量 | |
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http://www.sina.com.cn 2004年01月13日15:25 青年参考 | |
尽管争议不断,但五年下来,春运期间火车票涨价正越来越成为一个司空见惯的事实。然而存在未必意味着合理。漠视在某种时候会褪变成一种助长,该说的话还是要说。 本报记者邵洁发自北京 铁道部于2003年12月发出通知,确定2004年春运期间部分旅客列车票价继续实 春节前旅客列车票价上浮的日期为1月14日至20日。春节后上浮的时间为1月24日以后,节前已上浮票价的列车上浮时间不超过13天,未上浮票价的列车上浮时间不超过15天。凡节后票价上浮的列车,1月21日至23日票价下浮,下浮幅度为10%。学生票、革命伤残军人票价不上浮。 春节前票价上浮的主要为从北京、上海铁路局和广铁(集团)公司始发的部分列车,节后票价上浮的主要为郑州、上海、南昌、成都铁路局始发的部分列车,以及节前节后少量特别紧张方向的列车。 报道说,此次春运票价浮动是按照《国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知》精神和2004年全国铁路春运客流预测而决定的。 从1999年开始,火车票价在春节期间涨价已经5年了,而2001年的涨价也引发了两件引人争议的事情,在全国造成不小的震动:一是河北三和时代律师事务所乔占祥律师就春运期间火车票价格上浮一事状告铁道部;二是由于这场官司催生了首次"铁路部分旅客列车实行政府指导价"的方案听证会。 自此,火车票涨价成为每年都不断谈论但却始终没有结论的话题:有人认为涨价能够起到"削峰平谷"的作用,顺应市场经济规律。有人则认为铁路这样的国资高度垄断行业,应该考虑其公益性,着眼点在于服务大众,而不是牟利。更有人认为,春运期间,火车票应该降价,因为乘客大多是穷困地区的低收入民工,在佳节之际,应体现国家对人民的关怀。 正方: 春运涨价合情合理 铁道部张福纯: 涨价对调整客流发挥了巨大作用 从全路春运对部分列车实行票价上浮的实践看,它对调整客流发挥了巨大的作用,即把集中在一个时间段内的客流向前和向后分别延长了3天,仅节日不浮动票价的客流量日均增加12万人,表现出峰高不显峰,流大不滞留,改变了过去拥挤不堪的状况,还增加了运量,仅今年节前,就比去年同期多运了74万人次。同时,铁路在市场中显示了一定的灵活性。 张立伟: 铁老大涨价有道理 从经济学角度讲,铁路提价无可厚非。交通有一个特殊性,就是其经营因乘客外出的季节性、节日性而分淡季旺季。世界一个通行的规则是淡季票价降价或打折,吸引乘客,而此时企业利润很低,甚至亏损;旺季时,上浮票价,提高利润,以弥补淡季时的损失。可以肯定的是,在春运等运输旺季,铁路票价上涨政策不会改变,因为这是市场不变的规律。 中国社科院工业经济研究所吕政、吕铁: 我国铁路正朝商业化经营迈进 与过去长期实行的形式单一的固定低运价相比,春运票价浮动表明我国铁路朝商业化经营迈开了步伐;真正引起消费者不满的是铁路改革进展缓慢,包括政企不分、公益性铁路和商业性铁路的经营业务不分,以及垄断经营等问题。 反方: 春运火车票涨价毫无道理 北京大学新闻与传播学院副教授焦国标: 请拿出涨价的理由来 在中华民族大团员的节骨眼上,铁老大在全国人民头上宰16亿人次(今年春运期间预计旅客流量),依据的条款是什么?没有条款的话那么理由是什么?我不知道春运涨价有没有条款依据。如果有,这条款该挨批;如果没有,拿出你涨价的理由或说辞来!过去有"发国难财"之说,这春运涨价叫发什么财?叫发"中华民族团圆财"! 黄新: 火车票降价的理由 乘客中的绝大多数是低收入的农民工,他们大多来自西部地区和老少边穷地区,生活相对困难,值此新年佳节之际,为体现国家对老少边穷地区和西部地区人民的关怀,铁路客票理应降价。 鲁宁: 谁人可打市场牌 市场牌不是人人可以打的。像公路与内河客运,民营资本已大量进入,多种资本角逐短途客运市场,客运服务商多半系自负盈亏的市场法人,其服务价格随行就市不但说得通,而且完全应该这样做。可铁路和民航则另当别论。这个两个行业至今仍然是国有资本高度垄断的行业。经营不善时,纳税人为你"买单";可一到客运旺季,你就急不可耐地涨价--"进账"归己。这公平吗? 另类观点 薛兆丰:火车票价还不够高 首先问:谁是火车票提价的幕后主使?乘客可以拿块镜子出来看看,答案就在镜子里。 正是客流暴增,才导致了火车票涨价。火车票提价的幅度是多少,取决于客流增加的幅度,而跟乘客的心理承受能力扯不上任何关系。调查乘客对提价的心理承受能力,或者搞"提价听证会",都是完全多余的,尽管这样的门面工夫,能够让一些老百姓感到安慰。 事实上,火车票提价的幅度还不够高!理由显而易见--因为黑市仍然猖獗。黑市猖獗,表明车票的定价偏低,所以炒卖车票才有利可图。如果铁路部门参照黑市的价格来提价,那么黑市就会销声匿迹;如果铁路部门的火车票定价过高,高到不合理的程度, 那么就不仅没有黑市,还会出现售票处忙于"拉客打折"的现象。只要票价过低,黄牛党就必然应运而生,而且驱之不去。不要责怪黄牛党,他们是应邀而来的。是过低的票价和过高的需求,邀请了他们。他们的确赚了钱,但他们赚的不是乘客的钱,而是铁路部门的钱。由于铁路部门的定价过低,所以黄牛党就分了一杯羹,但乘客付出的"总代价"不变。 只要客运班次不增加,只要供求关系不改变,那么无论票价高低,乘客所须支付的"总成本"是不变的。现在,只是"总成本的组合"发生了变化,也就是说,火车票的面值提价不足,于是,其他形式的成本便增加了。乘客为了得到火车票,除了要向铁路部门支付"未充分提价"的票价外,还要向黄牛党支付额外的"佣金",并承担"反复周旋、讨价还价、鉴别真伪、受骗上当"的成本。乘客付出的"总成本",是上述三项的总和,而不仅仅是第一项。 另一方面,铁路部门的收入减少了,国有资产流失了,流到了黄牛党的手里,也流到了为炒票活动提供方便和保护的人手里。可是,铁路部门为什么不充分提价呢? 不知道。可能是由于不了解市场,也可能是迫于社会舆论的压力。但无论如何,只要提价不充分,就必定会给黄牛党留出牟利的空间,给车站票务人员以及检察人员增加灰色收入。 不管怎样,过低的票价,请来了黄牛党。黄牛党及其合作者瓜分了本来属于铁路部门的收入,而乘客的"总成本"则既没有增加,也没有减少,只是"总成本的组合"发生了改变。因此,铁路部门提价不足,并不是为民办实事,而是为黄牛党办实事。提价不足的火车票,就是给黄牛党的请柬。既然铁路部门要送礼,怎能怪黄牛党笑纳? 评论 铁路部门欠消费者一个清单 中南财经政法大学乔新生 春运期间该不该提价呢?虽然每年都在讨论,但未必抓到了问题的核心。问题是在垄断和不完全竞争的情况下,试图通过价格杠杆实现资源的合理配置无疑是缘木求鱼。 从铁路部门来看,作为经营企业自然可以根据市场需求调整价格。但由于铁路部门属于垄断性行业,通过价格变动进行资源配置的空间十分有限。虽然现在航空运输和公路运输可以分流一部分客源,但从整体来看,铁路的瓶颈垄断地位仍未被打破。在铁路运输资源稀缺,而可替代的运输方式不足的情况下,价格的上调对于分流乘客不会有太大的作用。 更何况我们讨论涨价问题,但却不知道铁路部门的经营成本,这使得这种讨论失去了现实基础。早在2001年,铁路部门官员就认为,加开一趟客车,就要停开两至三趟货车,造成了货运市场的丢失。春运期间加开的临时客车,大多是单向客流,去的方向满载,而回来的方向则是空载,全铁路系统春运期间增开7000多列临时客车,近一半属于这种单向的客流,仅此一项就损失几亿元。最让铁路部门气不顺的就是,铁路目前的运价是每人公里8分,而公路每人公里为16分,并且可以实行市场调节价,民航的每人公里价格则更高。铁道部官员质问:在这种情况下铁路部门在春运高峰涨价有何不妥? 实际上,上述说法混淆了铁路部门的不同职能,不自觉地实行了双重标准。既然铁路部门长期实行低价经营,说明铁路部门并非一般意义上的市场主体,它是社会公用企业。 正因为如此,在铁路部门的长期亏损中,政府部门实际上拿老百姓的钱在填补亏空。正如有人所说的那样,当你"经营不善时,纳税人为你'买单',可一到客运旺季,你急不可耐地涨价--'进账'归己,这公平吗?" 所以,铁路部门要想真正走向市场,应该给政府部门和消费者一个可靠的经营成本清单,让消费者明明白白地消费。我们在分析铁路部门的涨价问题时,也应该认真地分析铁路部门的成本构成,在科学确定成本的基础上,允许铁路部门有一定的盈利空间。在西方国家,政府经营的公用企业都是非常透明的企业,企业经营成本中的一丝一毫都必须让纳税人知道,只有这样,企业经营者才能保住自己的位置。 涨价不是最好的选择,但并不排除在与其他制度配套的情况下通过正当程序在一定的时间内调整价格。要想真正解决运力紧张的问题,一是要加大运输行业资源的投入,引进竞争机制,改变运输业在国民经济发展中的瓶颈状况。二是通过改变我国现行的休假制度,缓解运力紧张。 声明:《青年参考》授权新浪网独家报道 相关专题:关注2004年春运 | |