聚焦包头空难：分析小飞机恐惧症的病源

B3072飞机驾驶舱
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被打捞起来的飞机残骸

中国支线航空业方兴未艾

　　我们不能说一种飞机比另一种更安全，只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录。而安全纪录不仅与飞机本身相关，还与天气、操作、维护等很多因素息息相关。

　　撰稿／杨 江(记者) 李泽旭(记者)

　　2004年11月22日，广州白云机场。

　　一群购票者围在售票台前。与往常不同，他们除了询问航班的时间、票价之外，还一个劲地追问究竟是哪一家航空公司、飞机的机型和机龄。

　　不少人在交流时表示，非大飞机不坐，非新飞机不坐，某些航空公司的飞机坚决不坐。对小飞机的恐惧，成为一种更强烈的普遍心态。

　　陈女士说，她坐过小飞机，起降的时候振动特别厉害，遇到气流更是恐怖，所以她乘机的原则是：机型越大越好，宁可转机绝不再坐小飞机。

　　售票小姐说，包头空难刚刚发生，购票者突然对飞机大小出奇地认真起来……

　　小的是不安全的？

　　蔚蓝天空在两年后再添血色。11月21日，由包头飞往上海的一架加拿大庞巴迪公司CRJ200支线飞机起飞后不到一分钟即坠毁于机场附近的南海公园。

　　很多关心此次空难的人并不知道，喷气式支线客机在20世纪90年代投入商业运营，在包头“11·２1”空难之前还没有乘客死亡的记录。

　　很多人也不知道，随着那声惊天的爆炸，2002年“5·７”大连空难后中国民航来之不易的500万小时安全飞行纪录，与南海公园湖面的冰一同被击碎了。

　　伴随着媒体的跟踪报道，“小飞机恐惧症”开始散播。

　　小的，真的是不安全的？对此，接受《新民周刊》专访的南京航空航天大学航空宇航学院博士生导师、飞机设计专家丁运亮教授十分肯定地说：“飞机的安全性与体形大小没有关联。”这位专家指出：支线飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎是完全一样的。

　　他说，飞机投入运营前都要通过民航管理部门的适航审定。目前，全球有美国适航当局标准、欧洲适航当局标准两大适航标准，我国的适航标准实际上是翻译的美国适航标准，不管是干线还是支线飞机，适航标准的要求都是一样的。

　　适航标准可以说是一条最低安全保障线，随着时代发展，最低安全标准也在不断提高。美国适航审定标准中专门规定了运输类飞机的最低安全标准，起初的要求是10的5次方分之一的事故率，而现在这个标准是10的7次方分之一。

　　中国民航总局企业管理研究基地首席研究员、加拿大航空公司战略规划主管邱连中在接受本刊越洋采访时分析了“小飞机恐惧症”的“病源”：“20世纪90年代以前，涡轮螺旋桨式的支线飞机在区域航空市场占统治地位。这种飞机的飞行高度较低，受天气影响较大，乘客能感觉到飞机的稳定性差，振动和噪音比较大。事实上，如今支线飞机已经进入喷气式时代。在国内执行飞行任务的支线飞机，如加拿大的CRJ系列飞机、巴西ERJ飞机都是喷气式飞机。这类飞机飞行高度已经接近喷气式干线飞机，性能得到了很大改良。我想，由于中国人乘坐支线飞机的机会较少，许多人对小飞机的印象还停留在‘螺旋桨时代’。”

　　丁运亮介绍说，目前支线飞机的巡航高度一般在9000米左右，属于对流层，气流波动多，飞机受气候干扰比较大。而干线飞机可以在1.1万米以上高空飞行。属于气流相对平稳的平流层。所以干线飞机爬升到1.1万米之后，乘客就可以用餐了。不过丁运亮强调说：“支线飞机在气流中颠簸比较厉害，乘坐的舒适性可能下降，但安全性绝对不会下降。”

　　一位业内人士告诉《新民周刊》，全球目前大约有2000架喷气式支线飞机，占民航飞机总数的35%左右，其事故和故障率比干线飞机低得多。某种非常常见的干线飞机在截至2004年11月的1190万航次中，共有38次报废事故，造成3707人死亡。截至同一时间，著名的喷气式支线飞机ERJ和CRJ在大约1430万航次中，共有7次报废事故，造成59人死亡(其中包括“11·２1”包头空难中的53人，其余6人均非乘客)。推算一下，那种干线飞机的报废率是每百万航次3.18次，而小飞机ERJ与CRJ的报废率是每百万航次0.49次。

　　巴西航空工业公司生产著名的ERJ系列支线飞机。中国区总裁关东元在接受《新民周刊》专访时说：“用飞机的大小来衡量安全性是很荒谬的。全球有很多富豪乘坐比支线客机更小的公务机，而同时他们对于安全的要求恰恰是十分苛刻的。”

　　“11·２1”空难后的第二天，又一架CRJ200飞机发生故障，紧急迫降。丁运亮说：“有些人会把这两件事情联系起来，从而强化了对小飞机安全性的猜忌，事实上，在两起事故的原因分别调查清楚之前，这样的联系或猜测是很草率的。”

　　一万条“不安全”路

　　邱连中说：“允许上天的飞机都是安全的。我们不能说一种飞机比另一种更安全，只能说一种飞机比另一种有更好的安全纪录。而安全纪录不仅与飞机本身相关，还与天气、飞行操作、飞机维护等很多因素有关。”

　　一位业内人士说，每一次空难后大家关注的焦点往往是某一种机型的安全性，而实际上，有一万条路都会通往“不安全”的终点。

　　常见的空难原因不外乎人为因素、环境因素和飞机质量因素三类。人们首先想到的是飞机故障，比如某个螺丝松动、表面出现小裂纹等；其次会想到气象原因，比如大雾、风暴、雷电的影响；实际上，机组人员的状态也十分重要，比如机长晚上没有睡好觉、家庭不和、同事矛盾等造成情绪问题，很可能反映为操作失误；而地面机场条件同样不容忽视，机场周围有山或高的建筑物、跑道较短、有飞鸟、塔台外语对话含糊不清等，只要有一个环节出现疏忽就可能酿成悲剧。

　　一份世界民航飞机事故原因分析资料显示：人为因素占80.5%，其中机组原因占62%，操作程序占15%，维修因素占3.5%。我国一位业内专家的研究指出，与世界民航业平均水平比较，我国的民航安全还存在差距，由于机组原因造成的事故占总数的70.6%，因飞机原因导致的事故占23.5%，分别高出世界平均水平5到10个百分点。

　　丁运亮教授不担心飞机本身的安全性，他更看重的是维护和保障对飞机安全性能的影响。他认为，目前国内引进的支线飞机本身是比较先进的，维护成为关系到飞行安全的一大因素。一架支线飞机从投入运营到退役，一般使用寿命为20年，随着飞行时间越来越长，维护保障也会越来越重要。非洲一些国家因为经济水平等限制，飞机保养维护不到位，事故率就会明显上升。

　　飞行人员的素质对保证飞行安全同样至关重要。丁运亮指出，干线飞机与支线飞机的驾驶员、机械师资格证的标准是一样的，但客观上讲，干线飞机的驾驶员可能在经验方面要求更高，支线飞机驾驶员要求可能相对较低。邱连中说，在西方，飞行员从飞小的支线飞机开始，到驾驶窄体的干线喷气机，最后再驾驶大型宽体喷气机，同样有一个渐进的过程。

　　民航总局在“11·２1”包头空难和11月22日同类飞机出现起落架故障后，接连发出两道紧急叫停令牌。丁运亮说，这种“紧急停飞”虽然在《民航法》等法律中找不到具体依据，但这种做法也是合乎常理的。因为在飞机事故原因未明之时，对同系列的飞机进行安全检查，不但可以确保飞行安全，还有可能通过对同系列飞机的检测，发现有利于查找事故原因的线索。但是，如果我们仅仅依据“紧急叫停”就认定这种飞机甚至所有支线飞机不安全，则是完全不公允的。

　　小飞机停在哪里？

　　“大飞机执飞支线是一种不必要的资源浪费。”

　　南京航空航天大学民航学院博士生导师黄圣国教授说，我国东部沿海地区地面交通发达，用大飞机飞支线，客座率不高，是一种“大马拉小车”的行为。而西部地区铺建公路、铁路的施工难度与资金投入都要远远超过机场建设。“支线飞机在边远地区具有生命力，那里客流量少，没必要建大机场。”黄圣国认为，我国需要建立以北京、上海、广州、西安、成都等地为中心的几个大区域干线枢纽港，然后向外辐射发展支线。

　　在北美，支线飞机和干线飞机的航次已经平分秋色，而在中国，支线飞机的航次不到总数的15%。中国600多架民航飞机中只有70多架是支线客机，而发达国家一般支线飞机的比重超过30%。

　　“支线航空特别是支线喷气机的优势在于它的灵活性和适应性。支线航空和干线航空的补充关系就像一个发散型的网络。没有支线的喂给，干线航空无法编织起强有力的网络，干线航空的运载率便会大大降低，出现‘小河无水大河干’的窘况。”邱连中认为，中国需要大力发展支线航空。

　　一场被称作“静悄悄革命”的支线航空发展战略已经开始酝酿，根据计划，“十五”期末我国的支线航空运输飞机将由现在的72架增长到140至160架，建立起完整的枢纽辐射式网络。市场的前景广阔吸引了全球目光。在最近的一份市场预测报告中，巴西航空工业公司认为，未来20年中国对30座至120座支线喷气飞机的需求将达到635架。

　　丁运亮认为，中国发展航空链虽然比美国晚了20年，但还是有很多优势。按照民航总局2003年的统计数据，中国目前已通航的143个民用航空机场中，每天旅客流量小于200人次的小型机场就有40个，只能起降波音737以下机型的4C和3C机场有72个。比如南京机场周围有连云港、淮安、盐城等多个小机场，这些机场完全有成为支线辐射港的条件。

　　然而，丁运亮与黄圣国都对我国支线机场急功近利的倾向忧心忡忡。丁运亮说，一些地区为推动地方经济发展，纷纷争取启用一些原已停用的小机场，而航空公司为抢占市场也忙着开辟新的航线。但是一些小机场其实并没有真正达到适航管理的要求，维护保障设施、飞机维护人员、地面安全保障等比较落后。

　　他认为，目前不少小机场的硬软件设施达不到支线飞机发展的要求，民航总局有责任督促小机场硬软件升级。“每一个环节的麻痹大意都会埋藏隐患，而每一个隐患的最终表现形式很可能都是残酷的空难！”

　　“500万小时”的背后

　　安全飞行300万小时被视为民航飞行安全的临界点。

　　2002年5月大连空难后，中国民航顺利度过了这一关口，并直冲安全飞行500万小时大关，创造了有史以来中国民航飞行安全的最高纪录。

　　人们开始庆祝，开始总结产生这一纪录的经验。此时，云南昆明机场有两名小孩爬进飞机起落舱，其中一名坠亡。

　　潘多拉之盒似乎就此打开。“11·２1”空难后另一架CRJ200的起落架故障接踵而至，又过一天，一架波音737飞机在云南芒市机场冲出跑道。11月24日，一架从上海飞往三亚的空客A300又因增压系统出现故障，被迫中途在白云机场降落。国内民航飞行接连3天出现事故。

　　“难道过了这个安全临界点，我们的飞行安全就变得如此脆弱？”有人将矛头指向了管理。

　　黄圣国教授是国内著名的“黑匣子专家”。他说，临界点是300万小时，并不意味着安全飞行300万小时后就一定会出事；同样，我们也不能期待飞行保证100%的安全。

　　丁运亮也指出，一架飞机并不是必须保证100%安全才算适航，飞机“准入门槛”所要求的安全水平直接影响民航业的每一个层面，要求的安全水平愈高，人们为之花费的代价也愈大；而要求的安全水平过低，危及公众的生命，更是不能接受的。所以，一种可接受的安全水平，实际上是公众愿意承担的经济成本和能够经受的风险之间的一种平衡，也是经济、技术和安全之间的一种平衡。丁运亮说，当前国际民航界通用的最低安全水平，实际上就是当今可接受的安全水平。

　　黄圣国分析说，大连空难之后，各个部门都引起重视，提高警惕，一些隐患被排查消除，飞行得以进入一个安全期。安全飞行在300万小时临界点前后，面临新的一道坎，大家的神经都紧绷着，丝毫不敢懈怠，民航安全飞行纪录又从300万小时延长至500万小时。但是这种兴奋状态不可能一直维持在同样的“热度”，随着时间推移，注意力和警惕性会不自觉地疲乏。

　　丁运亮说，空难肯定会重新提高业界对飞行安全的警惕性，但也无可避免地会对其他飞行员带来心理负担。懈怠和过度的压力其实殊途同归，都会威胁飞行安全，所以在空难发生后，管理部门要加强对飞行员的心理安慰。-

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