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包头空难发生40个小时之后，国家民航总局22号发出紧急通知：从23号起，要求所有的CRJ-200型飞机暂停飞行，进行全面检查。但是就在通知发出的这一天，上海航空公司一架与包头空难相同机型的飞机，又发生了起落架不能正常收回的飞行故障，盘旋一个多小时之后，最终才安全降落。
更加出人意料的是，随后飞行事故接踵而至：23号，国航西南航空一架波音737型飞
机在由昆明飞往芒市时，冲出跑道100多米，所幸没有造成人员伤亡。
三天之内事故频发，令人震惊。民航总局于是在24号，派出了由总局领导亲自带队的检查组，分赴上海、云南、山东等地进行安全大检查，尤其是“11·21”空难事故后各单位所采取的整改措施。
但是“高空惊魂”的场面再次上演。就在24号这一天，东航竟接连发生两起飞行事故。当天下午5点钟，比原定起飞时间推迟40分钟起飞的从上海飞往三亚的航班，据说因为机上增压系统出现故障，迫降在广州新白云机场；同一天下午3点，东航由南京飞往成都的MU2815航班，又由于飞机发生机械故障，在起飞20多分钟后紧急返航。
包头坠机阴影还没有消失，5天之内又发生4起飞行故障。险情如此紧凑连续，不能不让人忧心忡忡。
就此，东方时空记者采访了中国民航学院安全科学与工程学院院长王永刚。
“安全管理的科学化这块的程度,我们跟先进的发达国家比起来还是有一定的差距的。这样就造成每次一出事故，或者是有什么事情就发文件，大家都注意，然后就类似于运动式的人海战术。这方面的因素比国外的发达国家要多。国外也有，比方说出了事故，他肯定也要发通知，发通报，大家要引以为戒，要注意。但是他依靠的安全管理里面的科技含量要比我们高。所以我想应该建议民航这块加大对安全管理的科技的投入，从科学上来避免这个。
对于所有事故的共性的原因，因为这几次有的是事故，有的是事件，或者叫事故症候，或者差错我也都注意了，我现在好象从他们出的问题的症结还看不出来它有什么一个系统性的或者区域性的，比方说就是某一个航空公司连续出了三起，或者某一个问题在不同的航空公司都出现，连续出现两三次，这个被我们叫做系统性的问题或者区域性的问题，这个现在还看不出来有这种分布。”
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