包头空难纷乱背景：民航超高速发展的隐忧

包头空难终结中国民航500万飞行小时的安全记录。图片来源新华网，新华社记者李欣摄
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　　包头空难的纷乱背景

　　航空公司变为集团后领导忙于创效益,职工主人翁意识削弱,收入分配不公,晋升标准差距很大,人心不稳

　　和11月21日失事于包头冰湖的东航MU5210一起轰然坠落的，是中国民航苦心经营30月

的史上最长安全记录——500万飞行小时的终结。

　　就在出事前5天，在上海举行的第57届国际航空安全年会上，国家民航总局副局长王昌顺说，中国民航以高于世界民航平均增幅2倍以上的发展速度，进入了新一轮高速增长期。

　　王昌顺还说，中国民航近3年来每百万飞行小时事故率为0.44%，已超过国际平均百万飞行小时事故率0.64%的标准，开始向发达国家的百万飞行小时事故率0.30%的目标迈进。

　　而这次空难，使这个数据致命回升。

　　担任“11·21”空难调查组组长的国家安监局局长王显政提出这样的要求:调查结果一定要经得起历史检验。在11月22日至24日的三次新闻发布会上，调查组以一连串的否定排除了诸多猜测中的空难因素——不是人为破坏，不是飞机液压油未预热，不是飞机提前起飞，不是飞前未检查,不是部分登机旅客证件有误。

　　而同时,民间的传言和质疑依然汹涌，网络跟帖从失事飞机的技术细节一直追问到整个民航系统的管理体制。

　　“这究竟是一架飞机、一家公司的问题，还是民航的普遍问题？”有人这样问道。

　　前车之鉴

　　“民航500万小时安全飞行的长周期，是建立在此前的超短周期基础上的。”中国地质大学教授、安全管理专家罗云说。

　　罗云所指的“超短周期”，是从2002年“4·15”国航釜山空难到“5·7”北航大连空难之间的区间，其间仅有22天，不到10万飞行小时。

　　此前，民航最长的安全飞行记录是270万小时，诞生于1995年至1997年的33个半月中。

　　将时间的坐标轴再向前推，1992年发生飞行事故6起，1993年发生飞行事故8起——10年多前的高峰记录至今仍让很多航空界人士扼腕。

　　中国民航学院教授、民航安全科学研究所所长孙瑞山告诉《瞭望东方周刊》，过去十余年间，民航系统在安全评估体系、安全信息系统的建立，事故征候分析，行业宏观调控方面做了很多努力，“不少项目的先进程度不逊于国际水平”。

　　孙瑞山教授所在的研究所每年都负责为民航总局编辑《安全年报》，他认为中国民航在安全方面的进步超过国际速度。但同时他也承认，民航近年来发展快，运输量大，运量呈很陡的阶梯上升，而事故率呈平缓阶梯下降，事故的绝对数量也可能增加。

　　安全管理专家罗云教授在他的一份调查报告中将民航重大事故率与国际水准作出比较。在1990年至2000年10年间，中国民航每百万架次平均重大事故率为2.813，是世界平均水平(1.45次/百万架次)的1.5倍，是航空发达国家(0.557次/百万架次)的3.9倍。

　　而将周期放大到20年，1980年至2000年，这个数据则为3.202，是世界平均水平的1.9倍，航空发达国家的4.3倍。

　　“考察的周期越长，越能说明问题。”罗云说。

　　由中国民航总局顾问徐柏龄主编的《前车之鉴——新中国民航飞行安全回顾与思考》一书，将1949年至1999年50年间民航事故的发展趋势描述为“事故率下降，事故次数上升”。

　　这部书分析了以往出现的3个事故高峰期：上世纪50年代末，大跃进浮夸风使航空业过热,民航实行中央地方双重领导，管理混乱;1970年至1977年，文化大革命打乱了管理体制和格局;1992年-1993年,国民经济快速发展，“购机热”、“修机场热”、“开航线热”高烧不退，民航新旧体制交替。

　　这部由民航系统20多位资深官员、专家编著的书这样总结:每当民航处在较大的管理体制和其他方面的变革时期，宏观失控比例失调造成飞行工作超负荷的时候，飞行安全的形势就比较严峻。

　　国家安监局安全生产专家组成员、空军第一研究所高级工程师张栋曾参加过数百起飞行事故的鉴定调查。他认为，发生事故的大部分原因是人为因素。

　　他告诉《瞭望东方周刊》,对于事故的分析方法已从过去的单一因素论转向现在的多因素理论:即每个导致事故的因素都是相对独立的并且共同发生作用，“这些原因追根求源都是管理上的问题。”

　　张栋认为，对于管理者来说，在事故调查中必须找到所有的因素，排出完整的事故链，真正知道是哪些原因肇事，应如何避免，而不要急于找到所谓“最根本的、决定性的”的原因。

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