据《华夏时报》报道，中国首个《节能中长期专项规划》提出，特大城市要加快城市轨道交通建设，提高公共交通效
率，抑制私人机动交通工具对城市交通资源的过度使用。
通过抑制私人交通工具以提高公共交通效率的思路并不鲜见，去年北京市交通委针对北京交通拥堵状况提出的十大应
对措施中，第二条就是引导和限制私车使用。但是这种思路遭到了来自民间的强烈质疑，原因很简单，公车私车本应一视同仁
，治理交通拥挤怎
么总拿私车开刀呢？
实际上，虽然目前私车的数量有了快速增长，但是公车对城市交通资源的占用远比私车要多。根据北京市一些政协委
员们的调查，2004年4月，北京小客车为135万辆，其中公车就有36万辆，占26.7％。虽然在数量上远远不及私
车，但是由于公车出行成本不用个人负担，其使用率远远高于私车。在北京市行驶的车辆中，除了出租车外，公车与私车的比
例是4比1，也就是说，公车动态占有的道路资源是私车的4倍。因此，如果大城市通过抑制私人交通工具来提高公共交通效
率，效果恐怕不会很理想。
在市场经济条件下，不应对有权利共同有偿使用道路的公车和私车制订歧视性政策。任何政策的出台都牵涉到利益的
再分配，这种歧视性政策的后果，从总体上说只会是私人为出行负担更多的成本，而政府部门却可以享有更多的道路资源。说
到底，只抑制私车而不谈公车的背后隐藏着根深蒂固的官本位思想和特权思想。制订政策的人自己就在公车里坐着，在有些决
策者看来，交通堵塞都是私车惹的祸，限制私车的使用是当然之举，至于自己的“坐骑”，是不会纳入治理范围内的。配了车
的领导干部，有几个愿意为了缓解交通而坐地铁或公交车去上班呢？
因此，关于发展公共交通应采取的方针政策，不能完全由政府部门说了算，必须要建立有关各方都能表达诉求的制度
渠道。决策者一要切实掌握实际情况，二要注意倾听不同利益群体的声音，只有这样，制订出来的政策才会尽可能地保证有效
与公平。 (莫林浩)
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