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京津塘高速:昔日黄金通道为何陷入交通困境


http://www.sina.com.cn 2004年12月05日10:52 新华网
京津塘高速:昔日黄金通道为何陷入交通困境

高速公路严重拥堵,司机一筹莫展。
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  新华社“新华视点”记者邹兰、王晔彪 在天津一家事业单位开车的李明平均每星期都要往返京津间两次,说到京津塘高速公路他很无奈:“前几年从天津宜兴埠口上高速,80多公里的路三四十分钟就能到北京出口,现在不堵的情况下差不多得1个小时。怕耽误事儿,最近几次去首都机场都改走京沈高速了。”包头市东河区的个体司机武文明常年从内蒙古往天津拉煤,他表示“这几年京津塘高速上的车越来越多,速度根本上不来,像我这大车,一般情况下时速也就五六十公里”。

  交管部门交通流量分析,设计时速120公里的京津塘高速公路,目前平均每天有6个小时车辆只能以低于60公里的时速行驶。平均通过全程的时间达130分钟,比2000年增加了55分钟。

  昔日的“黄金通道”,缘何陷入今天的交通困境?

  先天不足加上新规划滞后,京津塘高速已不能满足交通需求

  作为我国修建完成的第三条高速公路,京津塘高速1988年开工,1991年部分路段通车,1993年全线建成。由于连通了我国北方经济中心,从通车时便有“黄金通道”的美誉。

  京津塘高速公路经营管理方华北高速公路股份有限公司(以下简称“华北高速”)总经理董平如介绍,这条路当年严格按国家标准设计建设:双向4车道,路宽26米,紧急停车道宽2.5米。而记者从天津市市政工程局了解到的情况,现行国家高速公路工程技术标准,双向4车道高速公路的路宽应为28米,其中紧急停车道宽度为单侧3.5米。虽然不能凭现行国家标准指责16年前开工修建的路,但京津塘高速存在先天不足毋庸置疑。

  天津市交管局高速支队统计,近一两年,因为在紧急停车道上停车、后面司机没注意而发生的交通事故,占事故总量的40%。副支队长赵仁义说:“为什么会这样?因为一般大货车车体宽2.5米,停车时势必占用部分行车道,自然影响后来车辆行驶速度,甚至造成事故。如果紧急停车道宽、或者都是小车,可能事故会少一些,但现在京津塘高速的上路车辆中40%是货车,晚上10点以后货车比例更是高达90%。路窄对交通的影响越来越严重。”他介绍,现在京津塘高速车流量高峰时达12万多辆。

  有关方面也感到京津塘高速公路的交通压力,并试图作出某种弥补。董平如说,其实华北高速早在2000年6月,就正式向交通部提出扩容京津塘高速的请求。当时交通部答复说,这是件大事,要研究这一地区20年后的交通量。这一说法得到北京、天津和河北两市一省的同意,并在交通部主持下成立了京津通道协调小组,委托交通部公路科学研究院研究这一课题。

  天津市市政工程局规划处钱世元工程师介绍,11月初交通部主持的京津冀三省市协调会,已初步确定将来京津间将有三条高速通道相连,到2020年三条通道建成后,京津之间将有24条高速车道,至少可以满足2030年以前的交通需求。

  对此,南开大学交通研究所陈华博士说,京津塘高速受当时历史条件制约存在先天不足可以理解,但相关部门对发展应有一定的前瞻。尽管现在新高速的规划已基本确定,但比照京津间的交通现状,新通道在规划时间上已明显滞后。现在我国高速公路修得很多,但结构性过剩和结构性不足矛盾突出。

  “远水”难解“近渴”,未来3年京津塘高速面临严峻考验

  有关专家提醒,“远水”难解“近渴”,要充分认识新的高速公路、高速铁路等建成前,京津塘高速公路可能面临的交通压力。

  华北高速提供的情况,2001年京津塘全线平均日交通量为1.69万辆,2003年是2.08万辆,但今年前10个月,日交通量已达2.66万辆,今年前10个月增长量比前两年增加的还要多。对于今后预计,董平如说,今年出现了激增,估计这一数量会维持一段时间。天津市交管局高速支队支队长宋宝坤表示具体数字很难预测,但增长是肯定的。

  陈华说,京津塘高速公路的压力来自于周边交通设施的可替代性差。目前京津间铁路运力有限;京津公路路况差,并已出现拥堵;车辆绕行京沈、津蓟高速公路要比走京津塘多40多公里,小车收费单程高出30多块钱。这种情况下,未来3年京津塘高速公路仍将是这一地区主要高速通道,车辆将不断增加。要保证安全和速度,只有路方设施、交通管理、市场调节多种方式一起作用,才能避免交通进一步恶化。

  针对京津塘高速的现状,连日来北京、天津交管部门已相继出台多项应急措施。北京市交管局已将最高时速降为每小时90公里,每天出动20多名交警昼夜巡逻。天津市交管局也在原有措施基础上,制定了五项疏导措施。

  陈华强调,京津塘高速公路的最大难题是车太多,听任车辆无限制上路,再好的设施和管理都会不起作用,重要的是要减少车辆。如果能根据交通量变化,提高这条路高峰时段和高峰日的收费价格,将有助于分散车流,抑制不必要的交通需求。这方面已有成功经验:京津间城际列车根据发车时间不同实行25元到35元不等票价已有几年时间,对缓解高峰时间客流压力效果明显。

  京津塘高速困境凸显我国高速公路管理体制错位

  目前我国高速公路通车里程已达3万公里,仅次于美国居世界第2位。高速公路建设完全达到世界水平。但现代化的交通并没有与之相配的现代化管理。

  陈华说,与普通公路不同,高速公路是个封闭体系并靠收费运营,从市场经济角度其承运人是个经济主体,应该拥有自主经营权利并为所提供道路的安全、高速、通畅负责。交通管理部门只需严格监管承运人的权力,维护社会公众利益。

  但我国高速公路管理的现状是:承运人只有道路养护和收费权力;本该对其进行监管的交管部门却亲自承担起决定道路开关、准许车辆进入、疏导交通、减少事故等具体管理职责。承运人和监管部门职能错位的结果,是上路的车越多承运人收益越大,还不用为通行质量下降负责,自然也就没有采取措施、增加投入以保证道路安全、通畅的积极性和紧迫感;交管部门陷入具体管理,又形成事实上对承运人的监管真空,这样当一条路的事故和伤亡数量超过平均数和正常值时,无法界定承运人的责任,最终变成谁都不负责任,损失只能由社会公众承担。

  陈华提醒,维持现行管理体制,即便京津塘间将来会有更多的高速公路,当车辆增加到一定程度时,今天的情况还会重演。

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