小汽车进家庭的生态化思考 | ||||||||
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| http://www.sina.com.cn 2004年12月20日09:56 新民周刊 | ||||||||
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我们真正需要的是一种与小汽车进家庭相适应的系统而生态化的汽车文化和交通文明。 特约撰稿／诸大建 在城市发展中，小汽车进家庭是一个经常引起争论的话题。当下，上海这个大城市发生了自20世纪90年代以来新 的大面积、长时间的交通拥堵。在这个时候，私人小汽车被认
也许，人类科技史上没有一个消费品像小汽车那样，能够引起这么广泛和持久的争论了。从世界来看，从19世纪末 出现第一辆小汽车到20世纪福特使小汽车大众化，很快在50年代出现了反汽车的声音。到20世纪70年代世界出现能源 危机的时候，反对小汽车的声音已经成为一种世界潮流。从中国来看，上个世纪80年代国内就对小汽车要不要进家庭有过激 烈争论，1994年国家有关发展汽车的产业政策出台，又引起了一场新的争论。这场争论的涉及面之广是少见的，两边都有 重量级的学者、专家甚至院士。一般地说，汽车集团和许多经济学家倾向于支持汽车进入家庭，许多社会学家和环境学家则反 对汽车进入家庭。从上海来看，上海是中国最大的汽车生产基地，但是上海又是通过提高车牌价格在中国最严格地限制小汽车 进入家庭的城市。这个政策引起了很大争议。有人说上海干得好，可以为大城市解决交通拥堵问题走出一条路来。也有人说上 海没道理，因为它为人们拥有小汽车设置了行政的和市场的壁垒。 在未来的十几年内，中国的城市将大步迈向汽车社会。如果我们不能把小汽车进家庭的问题想清楚，我们的城市发展 就会不断地在这样的争论中反复折腾。例如，在经济重要时，会有人出来鼓励小汽车进家庭；而在环境重要时，会有人出来谴 责小汽车进家庭。我们真正需要的是：基于可持续发展的角度，从理念、技术、制度三个方面建立一种与小汽车进家庭相适应 的系统而生态化的汽车文化和交通文明。 理念：倡导基于整体生活质量的汽车消费观念 在有关小汽车进家庭的争论中，我们可以发现：在不少人说小汽车可以让生活更美好的同时，也有不少人在说小汽车 让生活变得更糟糕。莫以为笔者从事可持续发展研究，肯定会赞同反对小汽车的声音。恰恰相反，这里是要对小汽车进家庭的 问题提出第三种思考： 一方面，我们确实需要对小汽车为主导的城市交通方式引起的问题有足够的认识。从当前上海的日常生活中，我们可 以很容易地归纳出这些问题包括城市道路拥堵、交通事故和风险、能源危机和空气污染、城市景观被水泥化的高架道路以及人 行天桥和立交桥所破坏，甚至在社会层面上引起不同收入人群心理上的不平等感，等等。当我们把小汽车作为城市交通的主要 方式时，它确实给我们带来了潜在的城市安全问题。 另一方面，我们又要强调小汽车带来的机动化对提高城市生活质量并不都是负面影响。从当前上海的日常生活中，我 们同样可以发现人们乐意拥有小汽车的种种理由，例如在交通顺利的时候提高了出行的速度，增加了灵活性和自由度，携带大 件物品的便利性以及生活上的舒适感和成就感，等等。谁都不会否认，在城市交通不拥堵的情况下，小汽车出行的机动性以及 其背后的自由的价值观对所有人都是极具吸引力的。 因此，从可持续发展角度认识小汽车进家庭的问题，不是要在小汽车与环境之间做出非此即彼的选择。有汽车没有环 境，没有生活的安全感，我们当然不会认同；有环境没有汽车，没有现代的机动性，我们同样不应该去赞赏。真正意义上的绿 色文化，在赋予环境比以往更大权重的同时，并不是要给予环境至高无上的优先权。我们需要的是一种整体意义上的生活质量 观念：只有在小汽车严重影响我们生活质量的地方，我们才需要预防和遏止小汽车的不当发展；而在环境容量可以承受的地方 ，我们并无必要放弃小汽车给现代生活带来的便捷性。 技术：从三个层次防治小汽车可能有的负面影响 显然，可持续发展的汽车文化，不是要一概地反对小汽车进家庭，而是要在保持人们享受小汽车带来的机动性的同时 ，减少或排除可能会有的负面影响。这需要从三个不同的层次进行递进的努力。 第一个层次，是通过绿色的汽车制造减少小汽车可能有的负面影响，即要用环保化的小汽车替代非环保的小汽车。我 们不反对小汽车进家庭，但我们要大力提倡让绿色的汽车进家庭，要鼓励汽车的设计和制造裱试唇谠己突肪秤押玫脑颉S Ω每吹剑ィ常岸嗄昀矗嗣且言谄档哪茉聪摹⒓跷镏驶⒒厥绽谩⑽廴九欧诺确矫孀龀隽酥卮蟾慕∑档纳 势骄丫岣吡私保氨丁V泄某鞘蟹⒄梗游夜恋亍⒛茉匆约盎肪橙萘坎蛔愕幕竟槌龇ⅲ俳躺 档纳拖邸W罱ü裙叶源笈帕俊⒏吣芎摹⒋蟪瞪淼钠挡扇×搜细竦木贸头U撸杂谛∨帕俊⑿〕瞪淼钠 挡扇×朔浅S呕莸木眉だ撸Ω枚晕颐怯兄匾钠羰尽? 第二个层次，是通过绿色的交通体系来减少小汽车可能有的负面影响，即要用多层次的交通组织替代非生态的交通组 织。我们不反对小汽车进家庭，但我们要大力提倡城市交通体系的绿色化，即不同密度的城市空间应该以不同的交通工具为主 导。在人口稠密的城市空间或中心城区需要以公共交通为主导，但在人口较少的城市郊区则允许存在以小汽车为主导的私人交 通。因此，一个大城市的交通体系应该具有不同的组织方式。以上海为例，从长远看，外环线以内的核心城区应该以大容量的 轨道交通为主导并对小汽车的出行有严格的限制，外环线以外的郊区则允许小汽车有较自由的通行权。 第三个层次，是通过紧凑的城市布局来减少小汽车可能有的负面影响，即要用组团化的城市空间替代发散性的城市空 间。许多研究绿色城市交通的人以为，小汽车的替代物是更好的公共交通，但实际上对这个问题更高水平的回答应该是更好的 城市社区。我们应该通过更紧凑的城市规划，把人们的居住、工作、购物和休闲整合起来放在步行可以达到的空间内，从而不 仅可以减少人们对小汽车的需求，而且可以从根本上减少对城市交通的依赖。 显然，以上三个层次的绿色化程度是依次增强的。因为单个汽车的绿色制造，不能解决“过多的人坐在过多的汽车中 进行过多的驾驶”问题，这就需要有公共交通为导向的交通组织；又因为，公交导向的交通组织，不能解决“城市无限制扩张 带来的人们过多的出行需要”问题，这就需要有紧凑城市为导向的城市空间。 制度：形成“放开拥有，限制使用”的汽车消费政策 与“既要环境，又要汽车”的汽车观念以及“公交为主、汽车为副”的交通技术相适应，我们还需要在汽车制度方面 ，形成以“放开拥有、限制使用”为特点的消费政策。按照可持续发展的观念，我们不应该限制人们对汽车的拥有权，但需要 限制小汽车在城市中的任意使用。所谓限制使用，就是在人口密集度很大的城市里或者人口流动量很大的中心城区，对怎么样 使用小汽车进行调控。我们不能简单地说不要小汽车或者简单地说全要小汽车，我们要说的是，在什么时间、什么地点，可以 使用小汽车。这就是可持续发展的汽车消费制度。 从“放开购买，限制使用”的角度看，像上海现在这样通过拍卖收取并提高汽车牌照费用的方法，看起来对减轻城市 交通拥堵并不是一种很有针对性的措施。一方面，它提高了人们购买汽车的支付成本和门槛，某种程度上限制了人们自由拥有 汽车的权利；另一方面，收取和提高汽车牌照费，虽然一定程度上可以抑制城市内部私人汽车的快速增长，但它并不能用来调 控城市人口密集地段和高峰时间内的交通流量。 真正有助于改变人们交通行为的政策环节不是在购买方面而是在消费方面。我们需要通过收取交通拥挤税和提高汽车 使用税，从时间上和空间上分散人们变化的交通需求，从而减少或消除城市的交通拥堵以及相应的负面影响。(1)收取交通 拥挤费的基本想法是，汽车驾驶者在进入拥挤的城市道路时或城市交通的高峰时期支付特定的费用，以减少中心城市的交通负 荷，这一定程度上可以改变人们的交通需求行为。20世纪90年代对伦敦市中心交通高峰期收取交通拥挤费的一项调查表明 ，随着拥挤费水平的提高，选择在高峰期驾车的人逐渐减少，而选择公共交通或在非高峰期驾车或干脆不去市中心的人变得多 起来。(2)提高汽车停车费的基本想法是，在大城市交通拥挤的中心地区收取比其他地区为高的汽车停车费，以减少小汽车 向中心城区的流动。有研究者对北美洛杉矶、华盛顿、渥太华等大城市做过研究，发现按照实际市场费率收取较高的汽车停车 费，可以减少25％的开私人汽车进入城市中心的人员的比例。现在让我们回到本文开头提到的情景。笔者以为，上海当前出 现的交通拥堵，从本质上说与还没有形成系统性的城市可持续发展的汽车文化和交通文明有关。而要实现这样的文化和文明， 至少还需要10年以上的艰苦努力。 相关专题：新民周刊 | ||||||||
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