文/何树青 图—黄立科/新周刊
2004年12月28日下午5时后，深圳 人的交通工具多了一种——地铁。当时，兴奋的11万人挤堵在20个地铁车站像发生了暴动，而这一天也算是地铁内可随意拍照的自由日。在修建中误工十个月之后还能如期建成试运营，只能用“深圳速度”的奇迹来形容，不过各站口未运走的石板建材、地面上未接驳的公交系统不经意暴露了地铁的未完成状态。
坐广州地铁到广州东站，再坐广深高速到深圳罗湖站，从罗湖可以坐深圳地铁直达世界之窗。这条每公里造价5.28亿元的深圳地铁，据说国产化率已达到70%。但深圳地铁在细节设置上的处理失当，明显与国产化无关。整个站厅不够通透和明快，对设施的暖色调使用极其吝啬，没有从人性化角度考虑到地铁作为一个近乎封闭的地下空间对人的负面心理影响，而更明亮的布光和暖色能改善这一点的。站台上，黄线的设置夸张地远离屏蔽门，不仅毫无必要，而且给本已逼仄的站台空间制造了人为的拥挤因素。一位深圳人说“我站在黄线上被挤到黄线内，虽然我已经很努力了”——这种本可避免的情形以后肯定会经常发生。站台上的站名一律地小字体，仿佛字号一大就会把地铁挤走似的，极不方便乘客辨识。另外，搭反方向的地铁需要先上电梯到站厅，再搭另一部电梯回到站台——这种地铁车站的交通不如岛式车站来得便利，如果不是出于地质及开挖难度的原因，它确实是一种减分。
2005年元旦，因为人工报站临时系统在电源线路的转接上出现了问题，使电源跳闸，深圳地铁1号线停运42分钟。这种磨合期的故障在广州和上海也发生过。深圳地铁开通一周，共运送乘客138万人次，平均每日运送19.7万人次，最高峰达每小时2.36万人次。随着发车间隔时间的缩短，地铁对于经常陷入深圳大道塞车潮中的深圳来说，极有分流的潜力。
不管怎么说，深圳都算进入了“地铁时代”。广州地铁于1993年开工当年和第二年，地铁一号线沿线物业升值15%-25%，1999年一号线正式开通后，地铁沿线物业再次升值15%-25%。深圳的“地铁上盖物业”也在急升之中，“房地产地铁时代”比“交通地铁时代”来得更早。现在的21.866公里地铁，对总长365.2公里的深圳轨道网远景来说，只是小儿科。
2004年，深圳税收历史性地突破1000亿元大关，仅次于上海、北京、广州，列全国第四。深圳地铁呢？它至少强于北京。
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