2005中国车市变数

　　过去中国汽车行业一直享有远高于国际平均水平的利润率，而现在只是把行业利润回归到正常的水平，或者说更符合 市场规律的水平而已。

　　撰稿／苏庆先(记者)

　　在过去几年里，中国汽车市场成为全球增长最快、最激动人心的市场，但市场风险也

日渐加剧。

　　我们面临的是机遇还是挑战？安永会计师事务所在其发布的《中国汽车工业——处于重要转折点》的调查报告中指出 ：“中国的销量增速在过去几年激增后已经趋缓，价格正在下跌，边际利润正在减少，不过中国汽车工业的长期前景依然十分 明朗。”该事务所分析师们认为，未来10年中国汽车销量将增长3倍，这将为国内外公司带来巨大的机遇。

　　最近，英国经济学人集团旗下的经济学人会议主办了第二届中国汽车工业圆桌会议。2005年的中国车市有多少变 数？中国车市重组的未来在哪儿？本刊记者采访了经济学人会议项目负责人及汽车行业主席马光明(GraemeMaxton) 和美国科尔尼公司全球副总裁和大中华区汽车咨询负责人孙健。

　　《新民周刊》：2005年中国汽车市场变数进一步增大，您认为哪些相关因素影响今年车市的走向？

　　马光明：2005年的增长总的来说不会太大，基本上会保持5％-6％的速度，而且确实汽车需求量也有一定的降 低。石油价格会一直上涨并保持一个高位；在信贷方面，也会有收紧的趋势，我想不会有大幅度的降低；而从消费者这方面来 说，他们的进一步需求并未被刺激起来，因此2005年的增长可能还会比较悲观一些。

　　孙健：今年从车市本身来看，最大的不确定因素是市场增长的速度，无论是轿车市场还是商用车市场的增长都有相当 大的不确定性。

　　首先是国家宏观调控的影响，政府已经明确今年将继续进行积极的调控，如果银根进一步收紧和基本建设投资进一步 压缩，那么对商用车市场将会有负面的影响；对个人轿车市场来说，各个厂家的降价促销及新产品上市活动频繁，增加了决策 的难度，导致许多消费者的“持币待购”，关键是看今年二、三季度市场是否能走出一波平稳的行情，从而奠定轿车市场的大 局。另外今年可能会具体实施的燃油税也可能会对整体汽车市场产生很大的影响。按照科尔尼公司的预测，我们认为整体车市 场仍会增长，但增幅会比2004年有所回落，估计在10％-12％左右。

　　《新民周刊》：很多人认为，中国汽车业正处在大重组的前夜，您是怎么看的？

　　马光明：我想这个说法还是有一定道理的，因为如果从未来10-15年来看，很明显，未来80％的份额会掌握在 中国本土的汽车制造商手中，正如现在的日本、韩国所走过的路一样。因此现在的重组只是实现这一目标的一个过程而已。比 如说像奇瑞这种国产公司可能会迎头赶上，有些国产公司可能就会被淘汰，还有一些国外汽车制造商可能会一直保持着在中国 市场的份额。

　　孙健：中国汽车业的重组早就在进行之中，过去几年我们看到的重组案例中既包括整车也包括零部件。问题是随着行 业利润的趋薄和竞争的加剧，今后的重组步伐必然进一步加快，规模也会越来越大。汽车行业是个讲究规模效应的行业，而未 来竞争的重点随着市场的成熟越来越关系到成本和效率，取得规模效应的手段除了自身发展以外，就是并购和重组。而一批原 先就缺乏规模和核心竞争力的企业在行业的重组中被并购也是意料之中的。中国的汽车行业的集中度在诸多汽车大国中是最低 的，从这一点来看，未来出现重组并购的高潮似乎也不足为奇。

　　《新民周刊》：从去年开始，持续形成了“造车成本在涨、汽车价格在降”的反向运行的市场环境，您认为这种情况 正常吗？它对中国汽车厂商及车市会造成什么影响？

　　马光明：我认为这不正常。过去汽车价格降低，成本也会降低，因为销量是增加的，但现在由于钢材、橡胶、石油等 原材料价格都在上涨，所以说确实产生了一些问题。但是我在想，现在并不仅仅有“供大于求”的问题，同时还有产能大量过 剩的问题，这个问题确实要引起关注。

　　孙健：虽然汽车制造成本，特别是原材料成本上涨比许多人预计得要快而猛，但中国汽车行业的利润率不断趋薄却应 当是大家都能预见到的趋势，因此这种利润不断趋薄并非不平常。值得注意的是：由于对市场的保护，过去中国汽车行业一直 享有远高于国际平均水平的利润率，而现在只是把行业利润回归到正常的水平，或者说更符合市场规律的水平而已。这种影响 对中国汽车厂商的影响是深远而深刻的。因为随着原材料价格和整车销售价格不断地与国际接轨，中国汽车厂商也必须同时提 高自身的生产效率和成本管理水平，才能在竞争不断加剧的市场上生存下去，这就要求中国汽车厂商在管理水平方面也要尽快 与国际接轨。

　　《新民周刊》：“降价”成了2004年车市的一大风暴，它会成为今年以及未来汽车市场的趋势吗？

　　孙健：如前所述，“降价”也是一个必然的趋势，要避免用“降价”作为竞争手段，就必须不断地推出新产品。由于 各厂家都仅有有限的新产品上市和产品开发能力，因此通过“降价”来延长产品在市场上的寿命就成了各厂家最常用的手段。 另外，以前一直人为地维持着的偏高的行业利润水平，也使“降价”有了空间。但是任何“降价”都是有限度的，厂家不可能 在违反经济规律的基础上一味地降价，所以随着市场的走向成熟和行业利润率的不断趋薄，“降价”不会也不应该成为市场的 “主旋律”。我个人以为今年的降价幅度将不会超过去年的水平，而许多厂家的实际经营状况，令人担心未来的降价频次也将 大大减少。

　　《新民周刊》：您认为如今的中国汽车业面临着怎样的危机和挑战？

　　孙健：如今中国汽车业所面临的挑战首先是市场发展速度的放缓；其次是竞争水准的提高；最后是人才的缺乏。

　　市场发展速度的放缓使中国汽车厂商开始要认真地考虑到哪里去竞争的问题了。为了建立国际一流的汽车企业，必须 要达到国际水平的规模，比如世界前六大汽车企业的年产量都在500万辆以上；国内市场发展速度的趋缓使不少雄心勃勃的 企业家开始将眼光放到了国际市场上，而这是长期习惯于在国内市场竞争的企业所面临的新挑战。

　　竞争水准的提高是市场发展的必然，随着中国汽车市场不断地融入全球市场，各个细分市场中心的竞争水准也随之提 升到了一个前所未有的高度，一定程度上这种竞争水准甚至超过了大多数其他国家市场，因为在中国这个市场上如今集中了最 多的不同类型的竞争者——从著名跨国公司到国内小企业，从地区性的供应商到民营的小企业，竞争程度的提高同时伴随着竞 争水准的提高，作为汽车行业的一员，你要么达到或超过竞争水准，或者在这场竞争中被淘汰。

　　人才的缺乏是制约中国汽车业长足进步的“瓶颈”，作为一个年轻的行业，中国汽车企业缺乏大量的世界级产品开发 ，品牌经营，跨国管理和工艺制造人才，虽然这些年随着跨国公司不断进入中国市场，通过各种合作方式已经培养了一批人才 ，但就总体来说，无论是这批人员的质量和数量都还无法满足中国汽车企业走向世界的要求，从长远来看这种人才的缺失必将 影响中国汽车企业向更高的水平发展。

　　马光明：我认为在未来几年中，最重要的力量就是中国本土的汽车制造商，因为它们对中国市场对消费者的理解比其 他国际厂商要更加透彻，所以说要通过它们来生产国产车型，来满足国内消费者的需求。

　　《新民周刊》：2005年一批汽车行业政策法规将要出台，比如《二手车流通管理办法》、《汽车贸易政策》、《 汽车品牌销售管理实施办法》等，它们将产生怎样的影响？

　　马光明：这些法规的出台将使中国的汽车市场越来越跟国际接轨，就像其他行业的情况一样。中国的二手车市场并不 是很成熟，我想通过这些法规的出台，可逐步将中国的这块市场纳入国际轨道中去。

　　孙健：2005年这批政策法规将有助于汽车后流通市场的规范发展。长期以来这批政策的缺失影响了汽车后流通市 场的健康发展。举例来说，目前中国的二手车市场便还没有很好地发展成长起来，在美国这种成熟市场，二手车市场的交易量 通常是新车交易量的2-3倍，而在中国，即使是在那些轿车最早进入家庭的市场，如深圳，二手车交易量也不足新车交易量 的20％，可见这里面还有不少成长的空间。

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