亚洲最大长途客运站上海站关闭之谜

　　上海长途客运总站据认为是亚洲最大的长途客运总站，采用的是国内方兴未艾的BT模式，协议签订者们一方面对项目建设过程中可能出现的变数预计不足，一方面在协议的某些具体条款上又语焉不详。于是，当上海房价飞涨时，投资方与运营方的利益诉求出现拐点，以主楼建设尚未完工为由关闭车站，显得体面而合乎情理。

　　关闭事件本身，不仅仅是当事者失衡心理的集中体现，更是为BT模式从纸面走向具体

运作提供了一个现实样本。如何在诚信互惠的基础上进一步提高双方共担风险的能力，如何将游戏规则加以细化和规范化，恐怕才是超越事件本身所引发的思考。

　　2005年4月6日，铁路上海站北广场，拉客的摩托车主老陈指着一人多高的蓝色铁皮围墙，向一旁的问路者说：“喏，这里面就是长途客运总站了，不过现在停用了，因为还没造好。”

　　站在中兴路朝里张望，的确可以看到一群头戴安全帽的建筑工人正在忙碌。此刻，距离这座号称亚洲最大的长途客运总站关闭之日，正逢满月。现场随机询问几名市民，无人知晓车站重新启用的确切时间。

　　1月25日，总投资达7亿人民币，年发送量可达700万人次的上海长途客运总站建成并投入运营，其项目投入资金和省际旅客输送能力使其获得亚洲第一的美名，而春运期间售票大厅、候车大厅和停车场的启用也大大缓解了上海的交通压力，一时间海内外媒体蜂拥而至，各种报道铺天盖地。

　　40天后，一切风光戛然而止。上海媒体的统一口径称，春运期间为方便旅客而临时部分启用的上海长途客运总站，由于主楼建设尚未完工，场站楼等设施还未全部验收，为有利于继续建设，考虑到春运已经结束，即日起暂时关闭。

　　然而，流传在消息人士中的另一个版本是：长途客运总站关闭背后，不单单是车站配套设施尚未完成，更多是由于投资建设方和回购运营方在某些环节上僵持不下，而车站的收尾建设即是成为遮掩“家丑”的一块遮羞布。

　　其中更有人直率爆料，该站关闭始于2002年的上海房价迅猛提速，为利益双方的矛盾埋下了伏笔，春运期间车站的临时启用，只不过使得由来已久的潜在矛盾提前爆发而已。

　　好事多磨

　　“现在大家心态都好了，领导都做过工作，已经踏上正轨。”长途客运总站回购运营方——上海芷新客运有限公司总经理郭卫3月29日接受采访时说。据郭卫称，目前审价机构已经介入，对客运总站进行审价。截至记者发稿，投资建设方鹏欣集团未正面接受采访，鹏欣集团总裁助理张富强5月11日在电话里表示，双方正在谈正式回购的事，审价也还没结束，一切要等以后再谈。

　　“本来就是很好的一件事情，谁都不希望出现僵局。”郭卫提及当时的矛盾，意味深长地说。

　　郭所说的僵局，其实就是上海房价飙升后导致的心理失衡。可以设想的是，如果同样的资金用于投资房产，将是一块丰盛的增值空间，但现在投给了长途车站，是不是应该有所弥补呢？对此，郭卫表示理解，“因为房产上涨，当中心理的变化是正常的，他们也跟我提了，要多分一块利益，但问题在于我不是炒房产，这也是公共平台，属市政建设公益性质，正好几件事情错综复杂放在一起，造成一定矛盾，不过现在矛盾已基本解决。”

　　上海长途汽车客运总站作为特大型公共交通基础设施，地处上海陆上大门不夜城火车站北广场，拥有优越的地理位置、市场资源、经营环境和交通优势。建成后能每天发车1200个班次，日可输送旅客2万人次，年发送量达700万人次，预计将占上海省级汽车旅客发送量的1/3。

　　正是对这样一个巨大市场充满信心，芷新公司早在1988年便申请立项，项目于1992年批准。然而，此后的15年内，该项目几经波折，均因建设资金和居民动迁等原因未能正式启动。

　　转机出现在2001年7月，当时在市、区两级政府推动下，上海芷新长途客运公司(后改制为上海新世纪芷新运输公司)和上海市长途运输公司分别出资500万和100万注册组建“上海长途汽车客运总站有限公司”，紧接着，项目的选址、规划建设用地许可证等一系列前期工作都在紧锣密鼓中顺利进行。

　　总站建设资金的缺乏一直是项目难以逾越的“瓶颈”。为解决这一难题，民营企业上海鹏欣集团被引进投资建设总站。2002年1月26日，双方以BT模式签订了《上海长途汽车客运总站投资建设及回购协议书》。根据该合作协议，长途客运总站项目由鹏欣集团投资建造，建成后由芷新等公司在确保投资方9.5%的投资回报基础上，对总站作整体回购。

　　值得一提的是，由于当时上海房产市场低迷，加上总站投资成本高，长途客运又非投资建设方的强项。故为规避风险，鹏欣除要求在回购协议写上强制回购条款外，另外要求银行为芷新出具1000万不可撤销履约保函，并要求闸北区政府为芷新提供担保函。

　　接下来，尽管在项目建设中遇到种种问题，但总体还都在人们的设计轨迹上进行，直到遭遇2002年下半年的房产市场升温，投资方与运营方的利益诉求出现拐点。

　　房价与事变

　　“从2002年开始，上海房价开始如脱缰的野马，越奔越快，尤其是2003年和2004年这两年，市区房价涨幅每年都超过30%。” 复旦大学房地产研究中心主任尹伯成是用脱缰野马来形容上海地产涨幅。

　　房价的飞涨直接刺激了投资方的心理，特别到2003年上半年总站动迁结束，经审计总站地块土地成本明显低于同类地块。此刻，鹏欣方面逐渐改变了当时签约《回购协议》只投资建设，确保9.5%回报，不回购的初衷。在拉拢芷新未果后，鹏欣又质疑芷新改制后对总站回购的合法性，但在政府的出面干涉下，芷新的合法回购身份得到确认。

　　“他们的态度转变和心理变化都是可以理解的。”郭卫在3月29日接受采访时坦承，如果放到现在来建设，费用比起当时最起码翻一番，动拆迁就需要8个亿，但现在连动拆迁完成房子造好也只要7个亿。

　　在2005年春运中，长途客运总站为缓解交通压力而需要临时启用，这使得双方的潜在矛盾逐渐从幕后走向台前。鹏欣出于某种顾虑，不答应让芷新进驻运营，因为项目未完工，还不能交付。同时，鹏欣提出引入巴士集团，遭到芷新反对。最终在政府的出面协调下，双方同意一个折衷的方法，由锦江集团暂时运营，并约定在40天后归还。

　　春运结束后，锦江如期撤出，于是红极一时的长途客运总站暂时偃旗息鼓。

　　“如果没有矛盾，车站其实是可以一直用下去的，因为场站楼已经好了。”郭卫说。但鹏欣显然生怕夜长梦多，他们坚持要等到项目完全竣工，只要车站还没有交付，就还有讨价还价的余地。

　　但郭卫认为，一方面双方有合同，另一方面车站对他来说只是个平台，除非另有场地，否则房价无论涨跌，车站总是要经营的，况且票价是由物价部门决定的，并不能随意提价。“现在车站的价值上去了，是与上海国际大都市相匹配的，提升了政府形象。这点道理，做了工作以后他们也认可了。”郭卫说。

　　小插曲背后

　　不管如何，目前鹏欣和芷新都能在心平气和之下讨论最后的回购细节，为长途车站的重新启用作出努力。

　　不过，这个“小插曲”在郭卫看来，其正面意义是多于负面意义的。“当时没有估计到房价飞涨，本身就有借鉴意义。”郭卫说，“设计框架要考虑多种可能，条文应更细化，把多种可能性都考虑到，比如升值多少，补贴投资方多少，贬值的话相应减少多少回报，提高共同承担风险的能力。”

　　郭卫认为，在车站的具体建设中，应该用国家法律法规来约束，按照游戏规则运作，此外，对于双方的关系要更明确、更细化，规则更加细致。“就好比足球比赛。”郭卫举例说，“要听裁判的，什么时候进场，不能扔东西，不能大叫，也不能随便离开位置。”

　　对此，中国社会科学院金融研究所金融发展室主任易宪容认为，协议双方对房价涨跌这一风险的确应有充分考虑，并严格按照协议明确的权利义务办事。如果双方愿意对协议未涉及的情况进行补充，也需要双方协调决定，若协商不成，则可以由法律来判决。

　　尽管有着种种小摩擦，但如此规模地运用BT模式建设大型公共项目，其意义也非同小可。业内人士认为，车站本身并不重要，其形式和投融资的模式大于车站本身，需要双方都在诚信的基础上达成共赢。

　　具体而言，对政府来说，主要是提供政策和服务；对投资建设方来说，考虑的是如何组织资金、科学管理、严格施工、合理调度、得到收益；对回购方来说，则是加大运营能力，使事业得到更好发展。如此，老城区能改变旧貌，整个车站规划得到实施，老百姓得到好处，如此一箭多雕，对全国都有指导意义。

　　郭卫表示，长途客运总站项目其实就是拿明天的钱做今天的事，所需要的客观条件是像上海一般和谐的环境， 企业对市场有一定研究，互相信任，政府也信任企业，提供支持和帮助，结合几方面的力量形成合力。“我们要看到正面意义，它不同于一般的项目，是一种方式，能激活民营资本，更好为城市建设服务。只不过，我们应该不断探索、不断总结，变得更加成熟。”郭卫说。

　　截稿前，有消息人士透露，长途车站项目进展顺利，估计6月底7月初就能重新投入运行。本刊记者 张辉 报道

　　名词解释：BT模式

　　BT模式(build-transfer)，即根据合同安排，建设方在项目建成后向业主方移交，按照项目的回购基数，根据约定的投资回报率，由回购方向建设方分期付款。BT模式是投融资带建设战略的具体战术形式，是当今国际建设业界尤其是基础设施建设行业通行的一种建设方式。

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