7月31日，由西安开往长春的K127次旅客列车与一列货车追尾，事故造成5名旅客死亡，30人受伤。这让人想起7月13日发生在巴基斯坦南部的另一起严重事故，由于三列火车追尾，130名旅客遇难。铁道部目前查明，长大线事故原因是“电缆盒被盗，造成信号机未正常显示”，这种带有极大偶然性的原因让人稍稍得到一点安慰，毕竟长大线事故并没有暴露出我国铁路存在重大隐患。
从心理感受上看，人们害怕空难，却不太害怕铁路事故，但事实上，铁路运输的事故频率和死亡率一直都比航空要高，仅仅今年7月份，在印度、巴基斯坦、波兰和奥地利等地就连续发生了多起火车事故，英国人说起火车更是谈虎色变，从上世纪90年代实行铁路私有化以来，英国火车累计延误1万1千年，重大列车事故更是每年都会发生，事故原因则是五花八门、令人啼笑皆非。为了提高铁路运输的安全性，各个国家都采取了严格的措施，英国更是不惜重新把铁路收归国有，但即便如此，人们仍然不敢断言，铁路运输的安全概率将得到大幅度提高。
与发达国家相比，我国铁路的路网密度和运输能力并不是很高，运力不足的矛盾却相当突出。在今后的十多年时间里，中国铁路将经历一个前所未有的“跨越式发展”，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线要实现客货分流，技术与管理则要达到国际先进水平。这样的中长期规划意味着什么呢？一是民营资本要大举进入铁路运输领域，中国铁路面临着某种程度的私有化，而私有化固有的弊端也将随之呈现；二是经营管理模式会因为规模的扩大、资本的多元化而有所改变，在体制的变化阶段，不可预测的因素也会增加；三是铁路现有的从业人员面临着洗牌，在特定时期，有可能出现不安定的因素。考虑到这些情况的存在，我们不能不为铁路运输的安全感到担心，不能不提醒铁路管理部门做好应对工作，以提前防范可能出现的管理断档与安全陷阱。
当然，铁路安全并不是铁路一家的事，从我国目前的情况看，更多的事故原因还来自铁路系统之外，比如环境破坏导致铁路面临风险，不法分子和顽童对路轨设施的破坏，行人尤其是未成年人违章穿越铁路等，不久前，从重庆到昆明的K167次列车就曾遭遇过离奇的“牛祸”，一头黄牛横穿铁路被撞死，列车因此紧急刹车，所幸的是没有造成人员伤亡。但是，这些或大或小、或惨痛或幸运的事故都应该被看作某种“征兆”，引起公众社会的广泛关注，切不可因为事故原因是偶然的、个别的，就疏忽了铁路安全的严峻性与迫切性。
铁路安全没有神话，在事关公众安全的事务上，不能容许有丝毫的疏忽与懈怠。长大线事故的悲剧不应该重演。(蔡方华）
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