与子同袍携手抗战 《1943驮工日记》珍藏的故事

　　在新疆南疆地区的少数民族牧民中一直流传着这样一个故事，60年前，在中国抗日战争最艰难的时候，有许多当地驮工，翻越喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉，在死亡路上拉运援华的抗战物资。最让人们惊异的是，当年这个壮举竟是由几个汉族青年学者带领实施的。可是半个世纪以来，这些故事只在民间流传，没有见诸文字。

　　在数座海拔7500米以上的雪峰耸立的喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉，这些驮工是怎么

驮运大批物资翻越昆仑天险的？当年这几个汉族学者是怎么来到这里的？为什么要选择这样一条十分危险而又远离抗战前线的运输路线呢？随着一本偶然发现的日记，新疆电视台记者追根探源，终于使这段尘封的历史逐渐清晰。

　　一支特殊驮队

　　1937年，日本人占领了南京。日本人为了切断中国和国际联盟的联系，炸毁了中国抗日战争重要的运输通道——滇缅公路，致使中国与国际社会联系的抗战运输线路一度中断。在抗战前线，浴血奋战的抗日军队装备极缺，有数百辆汽车因为没有轮胎“瘫”在公路上。1942年的中国，抗战已经到了十分艰难的时刻。

　　此时，在国外大约有上万吨国际援华物资滞留在卡拉奇港口，无法运回国内。

　　如何打开一条通道，将这些物资运回来，成为中国抗战急切要解决的问题。经过选择，1944年初夏，当时的国民政府交通部将这个重任交给了刚从法国留学归来，操着一口流利的法语、英语，并通晓道路运输专业的青年学子陆振轩。

　　同年7月，陆振轩到达卡拉奇港口，然而，战争打乱了一切，陆振轩到达后才了解道，由于苏联一方的伊朗口岸不开放，借道西亚运输物资的计划无法实现。

　　“我在港口焦急等待的时候，偶尔在英国人的一本书中，看到有这样的记载：从印度到新疆有两条路，北道由伊朗经哈萨克斯坦进入新疆；南道是一条驮马古道，由卡拉奇经斯林那加，到拉达克首府列城，再翻越喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉就能到达新疆叶城。这个信息立刻鼓舞了我，我马上向大使馆问询。没想到，大使不知道有这条路。随即，我向交通部报告，提出了我新的运输设想，并请求由我带队先试运踏探开辟这条通道。”焦虑中，陆振轩千方百计地想其他办法，并用日记记录下了当时的心情。

　　当时的交通部批准了陆振轩的计划。随后，陆振轩物色了哈尔滨工业大学毕业的刘宗唐、上海交通大学毕业的马家驹、昆明西南运输局工程师白生良、西北公路局材料技术员陆士井等人，组成了勘探队。

　　1944年9月，陆振轩以交通部的名义与时任新疆督办的盛世才取得了联系，议定从印度斯林那加将货物运到列城，再由新疆方面备驮马1000匹到拉达克的列城来接应。

　　就在陆振轩一行在列城等待时，新疆方面已经做好充分的准备，在喀什、和田、克孜勒苏三个地区筹集了1000余匹骆驼马匹，招募了180多名少数民族驮工，他们大多数是维吾尔族、柯尔克孜族和塔吉克族。备足了往返途中人员、牲畜吃的粮食、饲料和燃料，驮队即上路了。驮队中那个最有行路经验、最有威信的人是驮队总领队，他叫木沙。

　　“从收音机里得知，日本人已经占领了中国半壁江山，太平洋战争十分激烈。国家灾难重重，我的心情很沉重。天气渐渐冷起来了，我心急如焚，算起来新疆驮队应该来了。这是一次重要的试运，关系到能否打开这条通道，挫败日本的封锁，重新开辟新的军援运输线的大事。临行前，我要求刘宗唐他们每个人都要记录踏勘笔记。”这是在列城等待的时候，陆振轩写的日记。

　　新疆驮队实际上是按约定时间出发的。但是一路上道路艰险，驮工们一边行走，一边探路，一边留着标记，还要埋好返回时吃的食粮，他们克服了常人难以想象的困难，损失了100多匹驮马，有十几位驮工因患高原病，在半路上去世了。驮队终于到了列城。

　　1944年10月15日，以陆振轩为队长的首趟运送抗战物资回国的驮队踏上返程。

　　在高山冰川间跋涉

　　陆振轩的日记，记录了首次运送途中的艰难困苦。

　　第四天，“山麓越走越陡，坡度足有35度以上，走这条路比我想象的难度要大得多。这里空气稀薄，气喘头痛，驮马双腿打滑，路上出现了不少死伤的驮马。”

　　第五天，“在极度缺氧的状态下，驮队走的非常慢。经测算，我们的驮队每小时只能走三里路。旭要克河涨水，流速湍急，驮队根本过不去，我们只能沿山腰凿空的旱道盘旋着爬行。”

　　第七天，“卡尔东到班登塞山麓，两边都是峭壁。盘山的牧道，共有三十五个湾。沿途看到的白骨越来越多。木沙告诉我，一般由叶城来的驮队走到这里已经疲劳不堪，返回时驮马十有一二要死在这里。”

　　驮队中，每个人都出现了高山反应。尤其是陆振轩、刘宗唐三个从内地来的队员反应最大。

　　第十二天，驮队到了海拔5368米的西塞拉山口。“离西塞拉山口越来越近，气温降到了零下二十几摄氏度。沿途可见血迹斑斑，木沙说：牲畜到了西塞拉都会头痛，要用针刺它的鼻子出血，给它减压才行。”

　　西塞拉，这是翻越昆仑冰山的行旅者公认最险要的地段。西塞拉山口两面都被海拔7450米以上的雪峰夹击包围着，北面直接与世界第二高峰、海拔8611米的乔格里峰相连，是驮队最难走的一段路。

　　“过西塞拉山口没有起风，眼前却白茫茫的一片，木沙说，这就是雪雾。冰川在光线的照射下发出刺人的白光，使人的眼睛涩涩发疼根本睁不开。行走在冰凌上，人的眼前不时出现黑晕，我们赶忙带上了保护镜，驮工们也赶快用牦牛毛绑在眼睛上保护自己的眼睛。据说一些过此地被雪光刺伤眼睛的驮工，就得了“雪盲”症，下山后就不能再做驮工了。”

　　驮马、牦牛在冰川上行走，双腿打滑，马腿蹩在冰洞里很容易折断，在刺骨的寒风中驮队不敢停留，有经验的驮工说在这停久了，会有被冻死的危险。在极度缺氧和极度严寒中，一些驮工出现了意识丧失，幻听、幻觉的现象，还有一些驮工在风雪中不知去向。

　　翻过了西塞拉山口，驮队又损失了60多匹驮马。

　　驮队已经行进了15天，陆振轩在日记中这样描述：“中午吃饭，木沙把掩埋在石堆中的食物分给大家。在饥饿和疲劳中，我觉得这可能就是高原行路上最好的食物了。”

　　驮队终于登上了喀喇昆仑山口。

　　1944年11月的这一天，令陆振轩感慨万分：“走到这里我的心情十分复杂，为了寻求救国之出路，我到法国求学。在国外我不愿意学外语，觉得那是做洋奴的材料，选学了铁路交通。今天在这昆仑雪域之巅，我没有看到中国的边防军人出现，眼前只有木沙这些生活在社会底层的新疆少数民族义民和我们一起同生共死。这次驮队拉运抗战物资，木沙他们呈现出了极高的爱国热情，他们没有向我们要过工钱，也没有向我们提出过条件，一路上和我们患难与共，他们这种善良淳朴的爱国热忱，给了我很大的信心。”

　　第23天，驮队开始翻越海拔4911米的桑株达坂。就在驮工领队木沙爬上第一个山梁时，由于高缺氧和身体衰弱，年过50的木沙突然跌倒在达坂上，当场昏迷了过去，在人们呼号抢救中，木沙再也没有醒过来。

　　木沙走了，驮队缺少了领路人。但是陆振轩他们和其他的驮工团结一致，相互扶助，跋涉了几十道河流险滩，走过了戈壁荒原，1944年11月10日，这批抗战物资终于安全地运到了叶城，此次行程共675公里。到叶城后，陆振轩一行和前来接应的汽车队又开始了从南疆前往关内继续运送物资的漫漫长路。

　　驮运结束后，当地的少数民族驮工各自回了家。一则当时的公文这样写到：途中死亡的马匹可以以马尾报账。人员的补偿在公文中没有说明。

　　从这次运输开始，翻越昆仑山驮运抗战物资，前后延续了三年，直到抗日战争胜利后驮运才结束。此后，这条横跨喜马拉雅山脉和喀喇昆仑山脉的驮道，再也没有走过驮队。

　　（作者为新疆电视台记者）后记：1942年至1945年，由陆振轩带队勘探开辟的这条印新国际运输线，辗转5个国家和地区，行程2万多公里；使用驮马1500余头，参加人数达1300余人，他们中绝大多数是新疆少数民族驮工。在徒步翻越喜玛拉雅山脉和喀喇昆仑山脉的1059公里道路中，人畜伤亡率达10％左右。共运进6600条轮胎及其他抗战紧缺物资，可复活800辆完整载重汽车的运力。其中一部分运进了关内，一部分运给了驻扎在兰州的八路军第十八集团军。这是中国近代史上一次最悲壮的新藏高原人力运输。

　　人物介绍

　　陆振轩：毕业于法国里昂大学，获法国理学工程师职位，妻子罗振英留学法国，获法国文学博士学位，夫妻俩为了参加中国抗战回国。陆振轩是当时翻越昆仑山、拉运抗战物资的主要策划人、驮运队长。解放后，陆振轩、罗振英夫妻俩分别担任广州外国语学院、广州中山大学教授，分别于1999年、1985年去世，身后没有子女。

　　马家驹：上海交通大学的高才生，江苏常州人。他能写会画，写得一手好文章，是当时翻越昆仑，运输抗战物资国内段的负责人。新中国成立后，马家驹任铁道部高级工程师、高级编辑，1995年去世。

　　刘宗唐：哈尔滨工业大学桥梁工程专业毕业，北京通县人。是跟随陆振轩踏探昆仑雪路的主要专业技术人员。新中国成立后，刘宗唐任北京建筑工程学院教授，现年93岁。

　　陆士井：就读兰州大学，江苏常州人，后为抗战流亡青年。他了解西北情况，在一次驮运抗战物资国内段中，负责材料保管。解放后，陆士井任原中国汽车运输总公司高级工程师，现年88岁。

　　白生良：黄埔军校汽车运输专业毕业，江苏常州人。他是汽车机械专家。是翻越昆仑山第二批驮运抗战物资轮胎的领队。解放后，白生良任西南设计院高级工程师，现年88岁。:（责任编辑：高毅写信）

　　作者：宁照宇

　　（来源：新疆日报）

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