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由铁道部举办的“中国铁路投融资改革论坛”日前在北京举行。铁道部表示，“真诚欢迎各类投资者参与中国铁路建设。”国家发改委官员表示，将允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度。
论坛是在“实现《中长期铁路网规划》目标需要2万亿元资金”这样的背景下召开的，因此，发改委官员将铁路发展滞后的直接原因归结于“投资长期不足”，虽然不一定能得到公众同意，但却是可以理解的——不定好调子，怎么要得到优惠政策和资金呢？也正是在这样的背景下，铁道部想到了广大的社会资本市场；与此同时，他们还想到了向政府要资金、要政策:“要加大对铁路发展的资金支持，对公益性强的铁路项目进行直接投资或资金补助”，“加大对铁路投资的财税和金融支持，积极研究对铁路项目减免税收等政策”，“进一步深化铁路价格改革，允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度”。
公众马上对“灵活的定价制度”产生了条件反射:所谓“灵活定价”不就是要大伙儿给铁路老大哥“加大投资”吗？拐了个弯抹了个角，其实就是说:应该允许铁路“涨价”。
我不知道有多少社会投资者愿意给铁路老大哥做只能投资不能说话的“小股东”；也不知道社会投资者对铁老大的管理方式是否满意以及对盈利前景有怎样的预期，但我知道，如果铁路依然是一个政企不分的部门，这种从上到下的官僚体制对真正的投资者——有门路的投机者除外——吸引力恐怕是有限的。
简单一番梳理，导致铁路发展滞后的原因链条其实很清晰:垄断——官僚——不能吸引社会资本——投资不足——发展滞后。反过来，要想解决铁路发展滞后问题，就必须直接思考阻碍其发展的垄断体制问题，而不是中途插上一个“向国家向旅客伸手”来临时弥补“投资不足”。即使通过这种非市场非正义的手段暂时满足了资本需求，垄断的根本弊病却依旧还在，要不了多久，还得向国家、向旅客伸手。
我们知道，垄断企业没有真正的竞争对手，惟一的“竞争者”就是消费者。实行政府定价或指导价的目的，正是要防止垄断企业利用自身的垄断地位无视消费者权益，在垄断企业和消费者之间形成一种利益制衡，维护处于弱势的消费者权益。因此，只要垄断不除，就非常不宜让铁路定价“灵活”。否则，那就是政府放弃了对消费者利益的维护义务，任由垄断者对消费者实施压榨和剥夺。
(原载9月26日《中国经营报》，作者盛翔，本报有删节)
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