居住在北京或来过北京的人，几乎都听说过北京的黑车存在。相当一些人(包括笔者)都乘坐过或多次乘坐过北京的黑车。北京的黑车有多少？记得官方今年曾非正式地公布过一个数据大概有6-7万辆，这一数量与正规出租车的数量相当。而据笔者对正规出租车司机与黑车司机的若干次调查，北京的黑车不少于10万辆，也有不少司机说应该有20万辆，且还在增长。
可以肯定的是，北京的黑车数量超过正规出租车的数量，居全国城市之冠。然而，问题是为什么北京的黑车如此之多呢？
本来，从辩证法的角度看，任何事物都是对立统一的。没有穷也就无所谓富，没有富也就无所谓穷；没有资产者也就无所谓无产者，没有无产者也就无所谓资产者。同样，没有黑色(不合法)经济也就无所谓白色(合法)经济。就黑车而言，其大量存在的主要原因是，汽车出租经营的准入门槛偏高，出租车的管理政策存在明显的歧视。据笔者对北京正规出租车司机与黑车司机的若干次调查，北京的出租车管理存在所有制歧视、技术性歧视、资历性歧视、民族性歧视、身份性歧视等。
所谓所有制歧视，就是只允许国有企业经营，或者只允许非私有企业经营，不允许个体与私营经济的新的进入；所谓技术性歧视，就是只允许高于多少排量的车可以运营，只允许某一种或某几种型号可以运营，比如北京现在的出租车更换不允许再用夏利车，更不允许用微型车、小面包车(面的)；所谓资历性歧视，就是某某年以前注册的出租车公司可以运营，某某年以后就不允许新的出租车公司注册；所谓民族性歧视，就是允许外国资本进入出租车行业而不允许国内资本进入出租车行业；所谓身份性歧视，就是出租车司机必须拥有北京户口。北京一些部门垄断了出租车牌号资源(甚至车型)，这种垄断权利又转让给了现有的出租车公司并控制了出租车的服务价格，但对这一价格的确定没有给过合适的程序与依据说明，甚至违反经济学基本原理，规定乘坐出租车越多价格越高，如乘坐出租车超过15公里，每公里价格上升50%；因此，在这样一个垄断性行业采取了适用于竞争性行业的自由放任态度，结果造成了该行业的暴利。
据笔者调查，北京的一辆夏利车一个月的出租权费用(份钱)是4000—4500元左右，比夏利车档次高的再加价500—1500元左右(目前用于更新的索娜塔，要求2人合租，份钱6000元)；如果是个体出租车，则每月仅需给街道的有关管理机构交500元左右的管理费，若加上折旧、养路费、保险等，其份钱相当于1500元左右。粗略计算，出租车公司每辆出租车在6—8年运营期内的投资利润率应不低于300%，每年的投资利润率应不低于50%，是各行业平均利润率的10倍以上，比垄断性的石油行业的利润率还要高1倍以上。无怪乎出租车司机常说，出租车公司的老板每天躺在床上点钞票！中央电视台《经济半小时》曾就每月4000—4500元左右的出租权费用(份钱)的去向调查某出租车公司管理人员，结果至少有三分之一的去向无法解释。
在这样的制度安排下，消费者与司机都是受害者。消费者要多花钱，司机要多工作。除了很少量的个体出租车司机，一般的北京出租车司机每天必须工作12个小时才可能每月挣到2000元左右，相当于北京的平均工资，也就是说北京的出租车司机一个人干了2个人的活但只获得了一个人的工资(这里还不考虑加班的工资加倍因素)。
所以从这个意义上讲，黑车的产生和大量存在是对现有不合理出租车管理制度的反抗，是对出租车公司老板的暴利的反抗，即使黑车面临巨大的罚款风险。多数黑车的价格是可以讨价还价的，一般不高于正规车价格，消费者并没有多花钱，在这种情况下司机可以不必拼命、超时劳动。顾海兵 文(作者为中国人民大学教授)
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