在香港回归祖国之前，台港航线属于国际航线。1990年4月30日，台湾中华航空公司与香港国泰航空公司签署了《台港航约》，该航约称旧航约，于1995年4月29日到期。如何处理1997年香港回归后的台港通航问题，颇受各界注目。
对于香港回归后的台港航线，中国政府定位为国内航线。早在1992年9月，中国民航总局负责人在两岸空中直航问题发表的谈话中就表示，“随着香港1997年回归祖国，从法理
上讲，届时港台航线的性质也将成为中国国内直达航线”。1995年6月22日，国务院副总理钱其琛提出中央人民政府处理“九七”后香港涉台问题的基本原则和政策，即外界所称的“钱七条”，其中第三条明确指出，“根据一个中国的原则，香港特别行政区与台湾地区间的空中航线和海上航线”，按“地区特殊航线”管理。香港特别行政区与台湾地区之间的海、空航运交通，依双向互惠原则进行。
当时，在台港旧航约日益迫近及如何签署跨越“九七”的台港新航约，成为两岸及香港三方关注的一个重要问题。经过多次协商，循台澳通航模式，1996年6月13日，台北市航空运输商业同业公会代表与港府授权的香港国泰、港龙航空公司代表签署《台港交换航权协议定》，期限5年，即2001年6月12日届满。
台港新航约主要内容有：(1)华航班机每周105班客机、6班货机，其中35班为客机或6班货机延伸至另一航点或停靠中间站的第5航权(为中间点权或延远权：某国或地区之航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机之起点与终点必须为其登记国或地区)。(2)香港国泰航空客机每周100班，其中35班客机和6班货机具第5航权。(3)台湾第2家航空公司每周16班，有营运台北与香港间客货运的第3航权(某国或地区之航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区之权利)和第4航权(某国或地区之航空公司自另一国或地区载运客货返回其登记国或地区之权利)。(4)香港港龙航空有21班专飞高雄-香港线。中国民航持股46%港龙航空公司运作比照台澳航约模式，采“原班机、换班号”方式续飞大陆，此方式被称为“准直航”。
随着台港航约有限期限的临近与两岸关系形势的变化，台湾当局已改过去由两岸民间商谈台港航约模式，而由“陆委会”介入，要求主导台港航约谈判，并坚持官方对官方谈判。但香港政府方不接受台湾这一提议与要求，坚持民间对民间的方式解决，因无法获得共识，双方最后将原协定延续到2001年底。
2002年5月，台港双方展开第二次台港航权谈判，但因台湾坚持修改航约架构而未能达成共识，再次延至2002年6月30日，以维系台港空中运输。
2002年6月30日，台北航空运输同业公会理事长乐大信与香港国泰航空国际事务处总经理彭立仁、港龙航空行政总裁许汉忠及华民航空国际事务处顾问许勤业在香港签署台港新航约。在新航约中，台港双方均增加了第三家业者。台方除原有的“中华航空”及长荣航空外，新增“中华航空”子公司——华信航空，香港方面除原有的国泰航空、港龙航空外，增加了国泰航空子公司——华民航空承担货运。此外，华信航空取得了原先准备分配给“华航”的所有新增航班额度，但仅限飞高雄香港航线。根据新航约规定，自2002年7月1日起，台港双方每周可增加三十二班客运班机及八百吨货运容量；另自明年夏季起，每周可再增加货运三百吨；2004年夏季起，每周还可增加客运十七班。
(王建民 本文作者单位：中国社会科学院台湾研究所)
