小排量汽车踏上“幸福路”

　　-本刊记者/苏灿

　　六部委的一纸意见让小排量车的苦日子似乎熬到了头，然而现实却不像我们想象得那样简单

　　年12月25日这一天，

　　一纸国务院特殊批准国家六部委联合下发的、带有明确时间表的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》(以 下简称《意见》)派送到全国各省市部门的案头。这一次，似乎与往次不同，好像真要对小排量车解禁了，要玩真的了。

　　10年博弈终成正果

　　实际上，有关小排量车的博弈已有了10年的历史。10年来，政府的“拥小”政策可谓是三令五申，可地方政府却 充耳不闻，相继推出了各地“限小”对策，中央政策与地方对策展开了拉锯式的对决。

　　长安汽车的一项调查表明，1999年至今，全国已有20多个省市的84个城市设有“限小”政策，其中包括北京 、上海、广州等大城市。一位广东省的政府官员表示，地方政府实施“限小”，是为城市控制总车流量及治理环境污染考虑。

　　事实上，地方政府自1998年开始的担心不无道理。上世纪90年代后期小排量汽车存在一系列问题，刹车不稳、 安全性能差、耗油严重、尾气控制不达标等。

　　中国汽车工业咨询发展公司的首席分析师贾新光表示，在当时，“许多生产价格便宜、排量在1升或1升以下汽车的 厂家确实很少在安全性能和尾气控制方面投入资金。”

　　一个接受采访的

　　不过，随着全球高油价时代的来临，上述这些担心似乎已经不值得提及。全国人大环境与资源保护委员会所提供的一 份数据资料显示，2004年中国车燃油消耗量超过了8000万吨，占中国石油总消耗量的近30%。

　　与此同时，国家环境保护总局污染控制司副司长李新民估算了这样一串数据，他称“1.0升以下的小排量汽车每百 公里的油耗一般4-6升，而1.6以上的油耗达到8-11升，前者将比后者年节约50％的油耗。”

　　与此同时，随着汽车生产企业对技术含量的强化，小排量汽车的安全性能、引擎和外观也得到逐步改进。

　　与理论探讨相比，市场的反应是最直接的。2005年，

　　解禁不是无条件

　　此次政府出台解禁案，无疑使小排量车的发展走上了快速道。小排量汽车也看似“苦”尽“甘”来，但事实上却并非 如此简单。

　　对于国家政策解冻，一些行业观察人士表示担心。作为中国最早一批呼吁解禁小排量汽车的资深人士，新华社资深记 者李安华的担心是，“解禁”政策若一刀切，难免“鱼目混杂”，不加限制地解禁将会带来更大的社会淤留问题.

　　那么此次解禁是不是无条件的呢？最近，来自国务院批准的悄悄下发北京市相关部门的另一纸公告，似乎给出了答案 。

　　公告称，自2005年12月30日起，北京正式对轻型汽油车和轻型燃气汽车、重型柴油发动机和重型燃气发动机 (重型汽车)实施相当于欧Ⅲ排放标准的国家第三阶段排放标准，即国Ⅲ标准，未达标新车将停止销售。

　　这一项公告，显然是配合国家六部委下发的《意见》而定。而在这项北京环保局所发布的达到国Ⅲ标准的60家国内 外生产厂家的近600款车型中，几乎都是排量1.3升、价格10万元以上的。这些车并非属小排量车之列，更谈不上受限 了。

　　据一位长安汽车高层称，目前国内市场销售的小排量汽车款型中，能达到欧Ⅲ排放标准的也就有2—3款。中国泱泱 上百款的小排量汽车，能达标排放燃气标准的仅仅2—3款，看来解禁不是无条件，而是条件苛刻。

　　利益博弈积重难返

　　作为最早歧视小排量汽车的城市，北京1998年底即下发公告严禁1.0升以下的小排量汽车上长安街。如今8年 过去了，偌大长安街仍然是大车横流的天下。

　　随着此次六部委《意见》的下发，长安街的禁令并无解除的迹象。北京市发改委环境和资源综合利用处某负责人也公 开表示，北京正在研究相关的政策，但不包括长安街的禁小令。

　　一直以来,与拥堵压力巨大的北京相比，上海禁小的强度有过之而无不及。2000年上海下令禁1.0升以下排量 汽车通过延安东路隧道。1年后，禁令又增添了限制1.2升以下排量汽车驶入高架快速路的限小内容。

　　据上海市民透露，《意见》下发已近2周，多年的禁小措施没有任何改变。日前，记者联线上海交管部门和地方发改 委，发现在具体解小措施的制定及执行上，两部门相互推诿。一个例子是，上海发改委称，解小的具体整改应由交管部门负责 ，而上海交管部门则表示，他们只是执行部门，无整改方案权力。一日接不到上级下发的解小通知，便拖延一日执行。

　　另外，企业利益亦是一个无法忽略的关键。国外的行业分析师一致认为，此次中国政府“解小”意见下发的最大受益 者将可能是生产小排量汽车的国内厂家。而国家发展改革委相关负责人也透露，政府下一步将积极鼓励低油耗、低排放、小排 量、小型化、高动力性汽车的生产和投资。

　　但李安华则对此表示了担忧，他认为对于生产厂家来说，最关键的问题是“致力于小型车研发的企业能否从这次下发 的国家政策中真正得利?”

　　一直以来，小排量汽车利润低下，无法与中高档轿车利润相比。据了解，同样一辆车，生产厂商从小排量汽车那里获 取的利润只有中高档车的25%，甚至不到豪华大轿车的12.5%。

　　而随着轿车行业利润大幅下滑，大多生产厂商把创造新利润的宝押在了高档车身上，这一趋势，从小型车仅占200 6年未来上市车型的20%这个数字即可看出。

　　“不赚钱的买卖我们当然不做，在政策和市场利益面前，我们选择后者。除非国家下一步能从我们厂商的市场利益考 虑，下发更为具体的扶持政策。”汽车生产商坦言。

　　很显然，这次设有时间表的解禁政策，是中国政府顺应民意的决心之举。但有些事情仅有决心是不够的，更何况合理 的结构是在一次次的不合理中改进过来的，一步到位本身就行不通。

　　虽然我们相信，2006年将是中国“微型轿车年”，“以小为美”也终将会成为中国消费者的新标准，但我们目前 还不知道这一天，会在什么时间出现。

　　中央地方政策博弈小排量车

　　来自中央的支持政策

　　2005年：《乘用车燃料消耗量限值》实施，鼓励使用小排量汽车。

　　2004年：发改委发布《节能中长期专项规划》，鼓励发展小排量汽车。

　　2004年：《汽车产业发展政策》出台，第十二章第六十一条提倡使用小排量汽车。

　　2003年：商务部、公安部、国家发改委等9部委联合下发《关于开展汽车市场专项整治工作的通知》，规定不

　　得按照发动机排量或汽车规格限购限行。

　　1996年：国务院办公厅发出通知，限令各地取消微型车的种种限制。

　　来自部分地方政府的阻击政策

　　北京：1999年4月开始，排量1.0升以下(含)禁止上长安街。

　　上海：2000年起，1.0升以下不允许通过延安东路隧道。

　　广东：2001年8月起，1.0L(含1.0)以下将不再核发牌证。2002年5月起，限制本市排量1.0升 以下车辆上

　　内环路和市区主干道，限制外市籍排量在1.0升以下的车辆进广州市区。

　　湖南：长沙市出租轿车排量须在1.3升以上，市区主干道不准微车通行。

　　湖北：大部分地区“面的”不能上牌；武汉市用于出租营运的轿车排量不得低于1.3升。

　　辽宁：鞍山、锦州、营口市禁止微车上牌；大连市1.0升以下微车不能进入主干道行驶。

　　大庆：出租车更新车型排量须在1.6升以上。

　　甘肃：兰州市不允许“面的”上牌。

　　四川：成都市2—3年内逐步淘汰1升以下出租车，新增出租车须在1升以上；内江限制面包车上牌；

　　制微面上出租牌照。

　　山东：济南市新上出租须是排量1.6升以上的三厢轿车。

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