北京市机动车正以每天1000辆的速度递增，给道路交通带来压力。此外，市民选择公交车作为通勤工具的比例大约28％，与发达国家的60％相去甚远。为此，北京市将控制机动车的使用，提高城区停车费将是措施之一。目前，北京已经成立专门的研究小组制定相关方案。（《京华时报》2月23日）“交通残废”是国内很多大中城市正在或者即将面临的重大难题，出行困难越来越消解着城市生活的幸福感受，由此而增加的交通成本和浪费的时间成本，已成为社会重负。鉴于这样的现实境况，北京拟提高停车费以控制机动车使用，或许可以被
理解为一种善意的无奈。而且因为是为了更多老百姓出行方便的“大局”着想，方案也相对易于得到公众的支持。不难想像，其他那些正在或者即将面临同类难题的大中城市，或早或晚也可能采取同样的举措，但这并不意味着方案本身的充分正义性，更不意味着这就是最优的化解方案。
今天在城市中常见的私车拥堵景象，直接的政策动因就是当初的“鼓励汽车消费”。退回几年，“鼓励汽车消费”曾经被摆在“刺激消费、拉动增长”重要位置。政策鼓励下的宽松汽车消费环境，让我国个人汽车保有量突飞猛进。
既然买车，当然不是为了欣赏这一钢铁的艺术，而是为了使用。从“鼓励汽车消费”到“控制汽车使用”，发出声音的是同一个人，总有点“翻手为云覆手为雨”的感觉。政策变换中，政府受到损失的是“不觉者无用、知觉者至用”的政府信誉；而在人人看得见的经济损失方面，政府总是赢家（鼓励时有税课，控制时又有费收），埋单的是当初那些响应政府鼓励的买车人。
无论是从政府信誉的角度，还是从政策公平的角度，我看以“堵”为鲜明特征的提高停车费以控制机动车使用算不上是最优方案。智者大禹几千年前就告诉我们一个朴素的哲理：堵不如疏。“市民选择公交车作为通勤工具的比例大约28％，与发达国家的60％相去甚远”，这不该成为政府提高停车费的理由，而是理应成为“罪己”的愧疚。提供让市民满意的公共交通是政府法定之责，不到发达国家一半的低选择率，意味着政府只提供了让市民并不满意的公交服务。如果政府能想尽办法让更多的人对公共交通满意起来，控制汽车使用将会成为私人车主们的自觉行动。
此外，“鼓励汽车消费”之前，大部分都是公款购车。千万人口的韩国首都首尔，政府只有4辆公车，同等规模的国内城市，公车数量却多达36万辆。
如今搞“公车改革”，公务员买私车又成风成潮，对于他们来说，提高停车费也许只是提高财政支出而已。所以，控制公民正常使用汽车，首先要控制政府过度使用汽车。
民权为大，民利优先。割取民利只能在“穷尽一切手段”之后，并且保证完全是为了更高的公益目的。面对“交通残废”，政府当更多反求诸己，把公车浪费降到最低，把公共交通做到最好。 舒圣祥
