青藏铁路的三次上马

三联生活周刊2006-13期封面
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　　青藏铁路的三次上马

　　如果把江泽民在铁道部副部长孙永福的报告上签字的2000年11月20日22时当作青藏铁路启动的准确时间，距离青藏铁路的第一次上马已经有40多年历史——之所以说是40多年，是因为第一次上马的时间已经被淹没了，即使是当事人也无法准确说出来。

　　铁一院作为三次上马的始终参加者，提供了总勘探，总初测，总定测，相当于总设计师，因此有人认为铁一院是为青藏铁路而生的。

　　摄影◎董国强

　　记者◎王恺

　　第一次上马:慕生忠带队勘探

　　青藏铁路的第一次上马还是和慕生忠有关，这位有传奇经历的人物在青藏公路完工后不久，自己找到铁一院的门上，邀请当时的院长派人和他一起去勘测。“当时的院长也姓慕，叫慕德高，还记得慕将军说，一笔写不出两个慕来，所以一定要派人支持我们。”随慕生忠勘探的曹汝桢还记得当时的场景。

　　之所以想修建青藏铁路，是因为彭德怀上报周恩来后批给慕生忠一部分钱，按照《东方哈达》的作者徐剑的说法，也没有正式立项，基本上是性格坚定的慕生忠的个人意志。因为慕有成功修建公路的历史在先，所以此次计划中铁路的走向基本按公路进行。

　　毕业于中央大学土木工程建筑系的曹汝桢初见慕生忠就被他吸引，“他很豪爽，比我们到得还早，一早就等在当时号称西北第一楼的兰州铁一院大楼前。我们院长不好意思，忙着道歉，他说，学生等老师，应该的”。

　　当时一起上那辆嘎斯吉普车的还有曹的同事刘德基、王立杰和司机薛兴才，“我们看见后面又跟上几辆嘎斯吉普车，后来慕将军告诉我们，这些都是总理特批的，总理说不能再让他赶着胶皮大轮上青藏路了”。

　　当时的行进路线基本没有远离青藏公路，选线期间，曹汝桢他们步行，慕生忠一路跟随。“当时另一条路线是唐蕃古道，可慕将军毫不迟疑地说走公路线。后来才知道古道上沼泽太多，而公路线虽然有盐湖、盆地、昆仑山和唐古拉山几大障碍，但还是比古道靠得住。”这些都是每天晚上在棉帐篷里和慕生忠喝酒聊天时听到的，曹汝桢还记得，当时他不敢喝酒，因为医生说高原上严禁喝酒，可是慕的豪爽感染了他，他也学会拿着水壶灌酒。

　　走进格尔木后，休息了两天，但爬上昆仑山后，曹汝桢才明白什么叫高原，“别说走路，就是躺着也和下地狱差不多”。而高原地貌虽然对修路无影响，但是冻土问题必须解决，有时候往前走，分不清是河流、雪地还是公路，可是慕生忠只要一句话，“行还是不行？”虽然没有想到冻土问题的实际解决方案，曹还是回答，行，也许是慕的个人强大意志感染了他。事过多少年后，他仍然感叹:“慕将军可是一豪爽之人，嗜酒，海量啊，身上的血性和酒一样清醇刚烈。可以说他是青藏公路和铁路的第一人。”

　　曹汝桢随慕生忠探路回来，建议可以修建青藏铁路，而担任第一任“总体”的是铁一院的庄心丹，庄当时在新疆阿拉山口，时任兰新线的“总体”，被一个电报叫回来了。徐剑忘记不了这位80多岁的老人在接受他采访时的情景，老人住在一个只有30平方米的小屋子里，长须垂在胸前，屋子里面堆满了书籍和杂物，有股不好闻的味道，但是，“女主人实在让蓬荜生辉，80多岁了，额头不见皱纹，非常有修养”。庄心丹和妻子涂玉清都出身于上海世家，两个人最初是靠通信认识的，这是另一个传奇故事。

　　1957年夏，庄心丹带领13人开始上路，走的线路是从德令哈到格尔木，再到昆仑山、唐古拉山和那曲，最后过当雄草原，到拉萨，当时由于藏区叛乱，所以有两个排专门跟随他们，负责警卫。

　　庄心丹的回忆有几分抒情意味。“上了莽昆仑后，海拔升到了4700米以上，到了晚上21点多，广袤的可可西里上仍然有一轮红日。”“一觉醒来，每个人的胡子、眉毛上都结了厚厚一层冰凌，大家互相看冰霜展览。”按照苏联的无线抄平的线路，他们打下木桩，木桩一直进入到万里羌塘无人区的时候，庄心丹第一次看见唐古拉山上下来的“滚地雷”，“巨大的火球滚下来，像一条龙一样，吓得大家全部卧倒”。

　　经过沼泽地带时，还真见到了匪徒，护送的两个排发挥了作用。终于到达拉萨河谷时，这支穿着蓝色铁道制服的，戴着大盖帽的队伍引起了很多人围观。

　　第一次勘探虽然完成，但是在当年的条件下，几乎没有可能修建青藏铁路，国内财力缺乏，而西藏正逢局势不稳定，“就无疾而终了”。“文革”中，庄心丹受冲击，在资料库为自己的青藏铁路生涯画上了句号。

　　第二次上马:青藏与滇藏的碰撞

　　青藏铁路的第二次上马，源自毛泽东与尼泊尔国王比兰德拉的会见，上马目的就是为了声援尼泊尔、抗衡印度。1973年，毛会见比兰德拉20多天后，国家建委就召开了高原、冻土和盐湖讨论会，随后，国家建委落实毛指示，上马青藏线的报告上交，决定1974年开工，1983～1985年完成，工期为10年左右。当时主管经济的副总理李先念觉得10年工期太长，要求缩短，而周恩来也觉得要缩短工期，于是，1974年初，铁十师和铁七师上到德令哈，打开了封闭多年的德令哈到关角的隧道。

　　第二代“总体”吴自迪仍然出自铁一院。上高原他们乘坐的是北京吉普，吴自迪还驾车和藏羚羊比赛——“结果还是他们跑得快。”第一代的勘测资料给了他们很大帮助，但是困难一点没减少，陷入沼泽的吉普车是靠藏民的牦牛拖出来的，而没气的轮胎是靠大家用打气筒打出来的，“海拔4800米的地方啊，打气把大家都累死了”。吴自迪说起来哈哈大笑。

　　第一年冬天十几人的勘测队伍把600米拐半径扩大到1200米，为次年全线上山奠定了基础。第二年，铁一院1700人全线上山，吴自迪指挥的队伍包括了科研队、冻土队和钻探队，还包括中科院冰川所。

　　因为是全院上山，还包括不少女同志，当年的团委书记姜瑞生说起草原上的旱獭哈哈大笑，说旱獭要蹿到裤管里，她们几个女同志赶快扎裤管的故事。有的女孩子边哭边说，会传染鼠疫的，“可是她们现在说起来笑得那么灿烂”。采访她们的徐剑强调。

　　就在勘测完成，工程缓慢进展的1977年，铁道兵党委和铁道部党组联手的“关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段，修建昆明至拉萨铁路的请示报告”上交到国务院。报告上最突出的还是“有900公里经过海拔5000米的青藏高原，有570公里的多年冻土地段”。短短的修建过程使人们心有余悸，环境恶劣，有半年时间不能施工;高原施工困难重重，仅仅是4010米长的关角隧道就使铁十师死亡了55人。经过勘察，至少要1987年才能建成，说明从前洋溢的乐观精神有几分虚假——周恩来总理确定的1982年建成基本不可能。

　　与此同时，滇藏线的勘测工作开始进行，1978年7月，铁道部部长和铁道兵司令员、政委联名报告《关于进藏铁路的请示报告》，介绍了青藏、滇藏、川藏的利弊得失，以及各地意见，倾向性认为，先修滇藏为宜。邓小平批示放弃青藏线，先修滇藏线为宜，接到批示后，铁道部电令铁一院，青藏线全面下马，“桩子打到什么地方，就在什么地方停下”。而此刻他们离拉萨只有400公里了，风火山上也留下了500米的铁路路基。“这是唯一不通车的路基，作为永久实验段而存在。”

　　“全院1700多人是哭着下山的。”徐剑说，但是以当时的国家财力，在没有完全解决冻土问题的情况下，修建青藏线确实是冒险之举，“那时候从铁道部到专家学者，没有人对此心里有底。”不过，此次修建也留下了伏笔，在风火山上，冻土永久性观测站成立，为今后解决这一问题立下了汗马功劳。

　　横空出世的滇藏线主要优势在于沿途的物产丰富，气候良好，而且人烟较多，基本上是按照当年的茶马古道进行，换句话说，经济上很有价值，肯定符合国际上的铁路开发惯例。滇藏铁路被列为国家重点工程，甚至总指挥部已经在昆明成立了，勘探人员穿越了白马雪山、波秘热带雨林、经过帕龙藏布江河谷，还穿越了古冰川，历时一个多月，成为“文革”后到达拉萨的第一批选线人员。

　　但是也有非常不利的条件，由于要穿越最年轻的造山版块横断山脉，所以前途未必光明——特别是有可能碰上冰川地段。当时主持经济的国务院副总理余秋里觉得科研要先行才能上马滇藏，“要不就会碰得头破血流”。而且由于当时国库紧张，正在清理已经上马的6.5万个项目，根本没有余钱来进行如此浩大的工程，于是，滇藏铁路在提出的短暂时间内，也就被搁置了。而此时，川藏线也经过了勘探考察，但是几乎没有形成强大的呼声就被否决了，主要是当年川藏公路修建过程中留下的死亡阴影。

　　第三次上马:各路人马的配合

　　说到底，青藏铁路的第三次上马是由于国家财力的充足，而之所以选择青藏线，还是由于多家科研机构的配合，以及铁道部的充分调研。

　　其中最戏剧性的一幕发生在铁道部副部长孙永福考察青藏线期间，研究青藏线问题多年的各路专家纷纷追击，按照他们自己的说法，是多年的研究苦旅终于有出口了。

　　中铁西北科学研究院的张鲁新研究冻土20年，2000年7月，在听说孙永福副部长来青藏高原进行调研时，敏感的他就知道机会来了。在给妻子做了一顿晚餐以表示庆祝后，第二天他就上了格尔木，去找孙永福副部长汇报。“排在我前面的太多了，科研、运输、当地政府，我就大着胆子说，我只讲半个小时。”孙表态说，不听完汇报就不吃饭，他才安心。他告诉孙永福副部长，他们的科研成果已经到了领先地位，是因为从上世纪60年代开始，他们就在风火山上海拔4800米的地方建立了观测站，有1200万个数据，解决冻土问题有很多可行办法。

　　张鲁新的汇报应该说已经说服了孙永福，但是张并不罢休，他打听了孙的行程，又连夜赶上风火山，“坐的是一辆夏利，好在青藏路上的司机都有本事，300多公里的路程，只用了5个小时”。看见他，孙开玩笑，说他是空降兵。张鲁新之所以连夜上风火山，是想更详细地介绍科研技术。

　　按照张鲁新抒情的说法，他们是孤雁找到了队伍，因为如果青藏铁路不进行，进行了30年的冻土研究就没有用武之地了。

　　结果，在十五届五中全会上，本来是旁听的铁道部部长傅志寰被江泽民点名，请他介绍铁道部关于进藏铁路的意见，已经经过调研的傅志寰毫不犹豫选择了青藏线，拿出了最简单的比较方案:青藏线从格尔木南山口零公里开始，总长度1200公里，跨越昆仑山和唐古拉山，海拔虽高但地势平坦，建筑工期短而代价小，意外受损也容易修复，而且有关部门的科研工作一直没停滞。

　　相比之下，滇藏线的长度是青藏的几乎一倍，光桥梁隧道就有970公里，还要穿越横断山脉和三大水系，五大断裂带，情况之复杂难以避免。而川藏线不仅长，地形比滇藏还要复杂。据说傅志寰汇报结束，响起了一片掌声。

　　铁一院的第三代总体李金城率领科研队伍于是于2001年1月正式勘探，最先上去的还是冻土处，虽然有了更好的交通工具，但是他们碰到的问题和当年的前辈一样，气温低，车辆根本发动不起来，只能两小时打一次火，刚出发，就有6个人病倒在格尔木，只有38岁的李金城是因为年轻体壮、专业好而被选上的。他完成了铁一院几代人的夙愿。-

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