距离拉近 意象渐远

　　没有天险的阻隔，西藏的诱惑不过如此，所有关乎于神秘的向往都是距离感造就的副产品。在航线通达、铁路和公路 蜿蜒递进的时候，距离消失了，但你却发现，意象中的西藏越发遥远。

　　文/胡尧熙

　　3亿年的自然演变，可以让西藏从汪洋上升为地球脊梁，遥远得近乎虚无。55年的交通建设则让西藏变得触手可及 ，神秘不再。

　　一条将引发剧变的铁路

　　2005年9月，英国《卫报》记者乔纳森·瓦茨从西宁登上了开往西藏的火车，在攀过5000米高的山脉、穿越 12公里宽的河谷后，他在位于格尔木和西藏边界线之间的最大城镇沱沱河下车。无法支撑铁轨的冰雪和软泥，零下30摄氏 度的低温，动辄需要氧气瓶的活动环境，这条铁路的诞生过程在乔纳森的专栏中成为难解之谜，尽管他只畅游了它的前半段。 解谜的难度并不妨碍谜底的揭晓，一个月后，最后一根钢轨在拉萨铺设完毕，意味着世界最高的铁路铺轨完工，进藏之路变得 立体而快捷。而2006年7月的全线试运行也已经迫在眉睫。

　　2001年6月29日，青藏铁路开工典礼分别在格尔木和拉萨会场同时举行，朱 基在格尔木出席了开工典礼， 发表重要讲话并宣布开工，吴邦国也在拉萨出席了开工典礼。青藏铁路正式投入建设意味着西藏的生产生活资料的成本将大幅 降低，铁轨所至冀望的是旅游业、藏医药业、矿业、农畜产品加工业、民族手工业的兴旺。

　　青藏铁路带来的直接经济效益至少包括每年250万吨的货物和100万人次的游客及商人。佛教也将成为整个西藏 社会繁荣的受益者之一。塔尔寺门外的街道上已经涌现出越来越多的佛教用品批发店，销售僧袍、藏香、转经筒和念珠。顾客 之中游人稀少，大多是为建造更多寺庙来购买用具的僧侣。这一切都是因交通而带来的商业机会。

　　目前，从西宁到格尔木每天有3班火车：依靠铁路，这是人类所能到达的离世界屋脊最近的地方。但是，在青藏铁路 开通后，这条800公里长的铁路将成为北京——拉萨48小时铁路行程的倒数第二段。和青藏公路配套的是带有加压车厢和 着色玻璃的豪华列车，它能够让乘客避免因缺氧而引起的高山反应，以及高原上强烈的紫外线辐射。届时，在布达拉宫和丝绸 之路被连成一线之后，几乎从不打折的西藏空中航线和盛行一时的

　　但格尔木野牦牛保护队的队员扎西承认铁路的建设让他喜忧参半。“总的来说，我觉得这是一件好事，因为这里很穷 ，与世隔绝，所以人们需要加速经济发展。但这对环境不利。这条铁路穿越藏羚羊保护区。它们都是非常羞怯的动物，火车会 把它们都吓跑了。”他所担心的问题看来已经得到了解决，青藏铁路首开动物通道设置的先河。全线野生动物通道共33处， 沿线路方向累计宽度达59.84公里。沿线还设有大量的桥梁、低路堤及家畜通道可供野生动物通行，为野生动物的迁徙留 出了较大空间。

　　但关于野生动物命运的忧虑只是其中之一，城市化和全球化都如出一辙，区别只是覆盖范围的大小。现在的问题是， 你可以依循铁路的轨迹达到拉萨，但能否真正体验藏区文化则是疑问。至少，拉萨已经开始像中国的其他城市了。宽阔的柏油 马路，街道两旁的建筑外墙贴上了白色的瓷砖，脸上同样泛着高原红的汉人和藏人穿行在市区内，让外来者扑朔迷离，急行军 的城市化和藏区传统的冲突在这里体现得尤为明显。对于曾经去过，并依旧向往西藏的人而言，铁路为西藏带去的是开发，而 开发之后，西藏就成了另一个张家界。这是一个保持距离与否的问题。

　　4条代价昂贵的“天路”

　　在青藏铁路修建以前，茶马古道就已经退出历史舞台，成为纪录片中的影像和远足者的修行之路。而此前的千百年， 人背马驮将物资运进西藏而形成的这条古道是高原和外界联系的必经之路。这条道路的运载功能一直持续到1954年，那一 年，川藏公路和青藏公路同时通车。交通的进化总是无法避免的历史进程。

　　作为第一条连接西藏和内地的公路，穿越四川甘孜藏族自治州进入西藏自治区的川藏线，翻越了横断山脉上数座海拔 在4000米以上的高山，作为公路，它到现在仍旧是艰险壮丽。路上的风景是最生动的浮世绘，终年驻扎的养路工人是为了 养家糊口而坚守岗位，自驾族在沿途风光中寻找精神感动，朝圣的藏民则视之为“天路”，一路叩拜至布达拉宫。

　　川藏公路的通车，首次将内地和西藏的联系变得紧密，但先天的东西走向注定它的功能更多局限在高原以东。但同时 通车的青藏公路则北起青海西宁，贯穿高原南北，两条公路的并驾齐驱改写了西藏公路“零距离”的历史。据统计，50余年 来，从内地通过川、青藏公路运入西藏的物资共达2000余万吨，两路的承运量平均占进藏物资总量的90%左右，成为4 条进藏公路干线中的主动脉。尤其是全长1156公里的青藏公路，不仅承担着75%以上的物资运输，同时还负载85%以 上的客运任务，是4条进藏公路中运量最高、最繁忙的交通干道。

　　同为进藏要道，和青藏公路物资通道的功能相比，因为路面不平而被时常诟病的川藏公路更像是旅行者的黄金线路。 尽管是4条进藏公路中最惊心动魄的线路，泥石流和塌方断路让人苦不堪言，但它同样是无可争议的进藏路线中风景秀美的公 路，康区和藏东南独特风情，是旅游探险爱好者和摄影师的极乐所在。

　　事实上，四川地方政府也有意把四川境内的1400公里沿线作为旅游开发区域培育，目前正在赶修南线和北线两条 干道。在四川境内，川藏公路沿线居民已经被当地政府勒令做好旅游开发的准备工作，并对商户进行了服务培训，规定之一是 但凡见到过往的车辆和行人，就要主动问候和呼喊“再见”，让外地的过往行人对川藏公路的四川境内的沿线民俗风情留下印 象。

　　自2004年开始，川藏公路和青藏公路开始进行改造，总投资超过37亿元。由于交通运力的成倍增长，常年的大 雪封山、泥石流和塌方等原因，几条地面动脉的效率已经不复以往。但公路对西藏而言仍旧是和外界最主要的联系方式，西藏 的

　　一条奢侈的航线

　　在长达40年的时间里，西藏的所有航线几乎从未打过折扣。被誉为“生命线”和“保障线”的西藏航线1965年 3月正式开通，极大缩短了雪域高原和内地之间的时空距离。然而，进出西藏的航线一直由中国西南航空公司独家经营，民航 总局下属企业重组为三大集团后，由中国国际航空西南公司独家经营。其后果是成功打造了全国无双的不打折航线，没有周到 的送票服务，只有售票厅内的长龙。在创造了40年安全飞行纪录，打破“空中禁区”的忌讳之后，国航正在积极开发高原夜 航能力。但另一方面却是“出国容易进藏难”的怨声载道。

　　在国家旅游局的统计中，内地城市居民中85%以上的中低收入居民有赴藏旅游的愿望，但大部分游客面对票价的高 昂只能望而却步，使西藏失去了大量的客源。交通成本的高居不下让苦心经营的空中航线并未对西藏旅游产业起到扶持作用。 尽管2003年7月28日，南方航空公司的广州-迪庆-拉萨航线正式起航，标志着国航西南分公司长达39年垄断入藏航 线的局面被正式打破，南航也成为中国第二家开通西藏航线的航空公司，但票价并未如人们事先预料的那样迎来松动，尽管广 州至拉萨的票价曾经出现过6折，但2500元的基数仍旧让人望而生畏。之后的2004年8月8日，国航西藏分公司在拉 萨挂牌成立，意味着经营西藏航线39年的国航西南分公司正式淡出高原飞行，但票价依旧坚挺。

　　事实上，目前每年往返西藏的乘机人数已达60多万人次，这个数字在民航部门的统计中还在不断增加。而西藏政协 委员林春福认为，国航西藏分公司和南航的运力已经不能满足极速增长的乘机人数的需要。在多极价格体系未能形成的时候， 西藏和内地的距离并未因航线的运行而拉近。

　　但开放西藏航线的经营权也并没有得到全票认同，普遍的观点认为，西藏的人口有限，旅游受季节的限制，如果盲目 开放，会造成资源浪费。此外，青藏铁路开通后对航空客源也会形成一种争夺。在前期规划出台、缺乏可靠的数据和调研作为 依据之时，开放航线对西藏而言未必是好事。持这种观点的人当中西藏自治区社科院的教授王代远认为，西藏经济发展处在极 度有限的情况下，区内人口少。就西藏的航空规模而言，市场需求呈刚性，而这种状态导致了票价往往是违背市场价格规律。 一旦引入竞争，很容易造成航空资源浪费。西藏更应该寻求航空领域外的动因，促进各种不同交通方式间的竞争。

　　事实上，王代远所寄望的不同交通方式的竞争难以实现，和地面运输的性质不同，航空往往包含了更多来自商务、政 务的内容，而地面运输的效率很难满足以上两者的需求。现实的情况是，从每年4月25日到10月25日，只有10人以上 的团队往返成都——拉萨才能享受9.5折的机票，这也是全区所有旅行社能拿到的最优惠价格。在40年来航班安全起降5 万多架次，运送中外旅客700余万人次，运输货物邮件超过15万吨的时候，乘坐飞机去感受西藏，对大多数人而言仍旧遥 远难及。

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