异议中的私器崇拜与公器焦虑

图1-拥挤的交通已经成了中国城市发展中的通病。严明 摄
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图2-堵车不仅考验人们的耐心也考验人们的体力。卢汉欣 摄

茅于轼

张柱庭

　　麦客

　　中国的一线城市相继陷入交通拥堵的困局，一届中非论坛更预演了北京奥运的交通前景，这绷紧了政府解脱交通困局的神经——靠修路和公众自律太慢、限车与国家产业发展策略相悖，一路畅通不能总是依靠行政指令。

　　这时候，动用收费杠杆自然成为最容易想到的方法，况且在伦敦、新加坡也有通过城市核心区收费从而缓解交通拥堵困境的成功经验。没想到，交通拥堵费消息一出，在公众中居然形成反对意见占上风的热议一片，令人颇觉诧异的是，这些异议者大部分也曾是交通拥堵的忠实抱怨者。

　　此事若从步行、骑车、坐车、开车等不同站队立场罗列其不同路线，就过于简单了。按理说，城市中心区是政务、高档商业与公寓聚集之地，大多冠以“CXD”这样的名号，既然是核心资源，更多占用这些资源的人就应该承担某种“奢侈税”之类的东西，缴纳交通拥堵费大多用于道路改造，从而补偿那些因为缴不起费用从而放弃驾车进入城市核心区权利的人。

　　此次交通拥堵费热议当中，专家的权威意见往往从技术角度出发。但我认为，单纯的趋利避害或者技术视角，不容易预期公众的抵触情绪，将整个理想场景落实到我们所处的阶段与环境，可能会增进我们对于任何一项社会政策的理解。

　　公众对交通拥堵费的异议之一，在于本来为了代步购买的汽车，这回要真正成了摆设。经过了五年左右的冲动期，中国消费者逐渐意识到汽车作为一种消耗品的真实意义——在购买成本一路下跌的同时，维修养护成本下降有限，而

　　我几年前曾撰文分析，中国第一代汽车消费者身上，不可避免的会存在浓厚的炫耀性消费色彩，对他们来说，汽车不仅是彰显社会地位的标志，也是一个随身的私人空间，它让人感到安全、自在、充满力量，从而欣赏在车里听着音乐看报纸的时光，或者火冒三丈的与自行车争路权。

　　因此，如果一项新的收费政策，有可能进一步挑战人们“我马上开车去”的乐趣，这无论如何都会触动一般利益考量之外的敏感神经。

　　公众对交通拥堵费的异议之二，在于原本城市中最为熟悉的中心道路，居然不能随便进入了。每个城市都存在一个从原点发展的历史脉络，一般城市的核心区也就是最初城市发展的雏形地带，城市居民对其总有一种超出个人功利之外的情感认同，这也就是为什么城市核心区的拆迁工作最耗费政府精力的原因之一。

　　中国的棋盘形城市布局，在文化框架上已预设了一种价值判断，中国的城市虽然也会经历城市化、后城市化与反城市化这些阶段，但预期中国公众淡漠对城市核心区的认同，或者预期核心区像某些西方都市那样变得失去居住价值，是不现实的。

　　区域之外，就是连接贯穿区域的道路了。而道路，是所有公众，所有这些“纳税人”目前最容易接触到、享受到的社会福利回馈之一。但对于普通公众来说，一边是众多标志性建筑面子工程、惊人的行政费用耗费掉大量政府税收，一边是各种“贷款修路、收费还贷”的标牌编织的罗网，如果说出行还要受到新的限制，况且限制的又是那些公众赖以形成城市认同感的核心区域，公众又怎么会不觉得由衷的焦虑呢？

　　同样是与汽车有关，打着“与国际接轨”旗号的汽油的历次涨价，令有车族感到由衷的不公平，其实，中国的石油企业如果经营策略与经验上早点与国际接轨，也就更能抵抗

　　回到具体操作层面，治理城市问题，不能以收费了之。如上所述，于私于公，政府所需进行的工作还有很多，换言之，从理论上看收费肯定可以限制一部分城市核心区的车流量，但我们无论从有车族消费习惯到公民政府关系上，都与国外成功模式之间存在前提条件上的巨大差异，而这并不是单纯依靠技术得以解决。

　　当然，政策热议当中的非车族也不要单纯用屁股决定立场，对此事高高挂起，因为这种政策制定思路惯性发展下去，自行车、行人交通拥堵收费也将指日可待。