汽车业后合资时代的冲击波

　　-蔡八弟

　　不平坦的中国汽车合资路

　　上个世纪80年代，自我国诞生第一家合资企业—北京吉普以后，虽然自主研发一直都是我国汽车企业的梦想，然而 心有余而力不足，在当时一无资金，二无技术，三无市场的情况下，我国汽车工业只能以市场换技术引进外资，让外商上汽车 项目，主导我国轿车市场最初的开发和发展。

　　如今，年代变迁，中国汽车业已经日渐崛起。尤其是中国入世已有数年，中国汽车进口关税将从2000年的80％ -100％降至2006年的25％，并逐步取消进口数量限制，同时还会逐步向外国整车制造商开放销售、分销和售后服务 领域。

　　对此，精明的外资汽车企业无不垂涎三尺。据某著名跨国调查公司对中国汽车市场的调查分析来看，首先，所有汽车 产品在细分市场实现强劲增长，尤其是轿车市场将随着家庭购买力的提高持续快速增长。其次，尽管汽车厂商竞争愈发激烈， 整车制造商仍然有较大的盈利机会，正在发展的本地零配件供应商网络使中国汽车业的本地化生产变得更加可行。此外，随着 服务贸易领域的开放，允许并批准国外非金融机构向客户提供购车贷款业务，跨国公司将有机会参与汽车服务市场的竞争，并 从中获取利润。同时，跨国公司的参与将加速中国汽车市场营销服务网络与国际接轨。这些都给外资汽车巨头提供了诸多利好 消息。

　　另一方面，在中国汽车业各个方面蓬勃发展的同时，作为主要销售市场的发达国家市场已经趋于饱和，世界汽车产业 处在结构调整和产业转移时期。因此，主要汽车生产国把产业重点放在整车装配和产品研发，掌握品牌和关键技术，其余部分 进行调整转移。汽车厂商也将寻求发展中国家的需求，向国外市场扩张。在这种历史背景下，跨国公司在华战略也出现了重大 变化：从上个世纪90年代末的以出口产品和建立生产基地到2001年开始确立的新战略，全面合作、全方位进入、全系列 地生产，将中国纳入全球经营体系中。业界如是介绍说。

　　在这种大背景下，我国的汽车制造业与外商的合作虽然有了20多年的合资历程，但由于出于对民族工业保护的考虑 ，我国汽车工业产业政策对外资设有不能突破股份50%的上限，不能控股我国的合资企业。“其实外资想控股我国的合资企 业一直都是心驰神往的。随着其他政策的限制的解除，控股权问题将会日益成为讨论的焦点。”汽车业人士预测。

　　后合资时代的控制权矛盾

　　的确，我国自允许外企合资中国汽车企业以来，在整车合资企业中，中方股比不得少于50％是我国汽车工业的一道 底线。中外股比相等的情况引发了公司内部的诸多争端，导致企业决策比较困难。特别是在中外投资双方目标有很大差异的情 况下，决策的困难将会影响企业的命运。其主要原因在于合资双方观念、文化和体制上的差异，利益诉求也不一致，中外双方 都想获得企业发展的主导权。在合资蓬勃发展的上个世纪90年代，就已经有专家提醒说，合资企业对等股比的设置，这样内 耗是不可避免的。

　　此前闹得沸沸扬扬的东风悦达起亚事件便是很好的例子，东风本田也不例外；同样，在被人们称为合资典范的上海通 用以及长安福特内部的博弈也一直隐藏在平静和谐的外部局面之下。更早前，上海大众和南京菲亚特合资企业在生机勃勃的发 展的时候，两位主帅却一个被低调撤换一个离奇请辞，许多业内人事认为这就是中外双方争夺话语权的结果。

　　其实在双方争夺发展主导权的漫长拉锯战中，中方经常处于劣势，因为股权的均衡并不等于话语权的均衡。外方拥有 知识产权、核心技术、商标和管理经验等这些汽车企业发展中的命脉的优势，因而处于绝对强势地位。而我方虽然占据了政策 资源和本土化优势，但往往在讨价还价中提不出有力的制约条件，因此明显处于劣势。

　　尤其是面对入世后的冲击，50％控股这道政策防线已经岌岌可危的情况，中国合资汽车业中的中方话语权问题就更 加敏感了。现在外商正通过种种措施绕过政策的限制实现控股的目的。如本田公司就是从另一个角度寻求对我国政策寻求突破 。本田公司以项目产品全部出口，不受产业政策限制为由，获得国家有关部门的批准，在保税区建立本田广州出口基地项目。 该项日是由本田公司、广州汽车集团和东风汽车公司分别出资比例为65％、25％和10％，从而使外资控股突破了政策的 限制。同时，在证券投资市场上，跨国公司也发现了一条掌握控股权的捷径。我国已经出台一系列证券市场上转让和流通的政 策。A股和B股市场都加快了对外开放。外资可通过收购汽车上市公司股份和购买流通股改变汽车合资企业股比结构，为外资 控股我国汽车企业打开了一个新的通道。此外，外资还可以通过中方股东发生变化，如增加股东，以达到控股的目的。

　　唇齿相依的中外合资关系

　　综而观之，业内人士也都普遍认为随着制约外商投资其他条件的逐步消除，对外商投资控股限制将成为主要矛盾而凸 现出来。在我国，汽车业合资还是发展的最优模式吗？有专家质疑。福特汽车公司总裁谢尼克就曾坦言说：“外国公司例如福 特公司如果被容许合资企业拥有50%以上的所有权，中国汽车产品在全球的竞争力也进一步得到提高。”但如果让外资控股 我国汽车企业，就真的像福特汽车总裁说的那样吗?业内人士也不敢乐观的预计。东风汽车公司副总经理周文杰就预言：鉴于 当前产能过剩、开工率过低、毛利走低的现实，汽车产业洗牌不可避免。他同时认为，在这个“后合资时代”，需要的是组合 优势。否则，水土不服和缺乏国际化战略都将使合资公司陷入困境。

　　的确，近年来，在全球汽车工业生产过剩、技术挑战、资金实力、地域分布、文化融合等因素的促使下，一些国外汽 车巨头在进入中国前就已经努力寻求本地的合作伙伴便是很好的例子。因此，业内人士普遍认为，合资是中国汽车工业也是国 外汽车巨头顺利开拓中国市场的必然选择。不过在今后5到10年内，我国汽车市场潜在的购买力还没有完全释放的时候，跨 国公司还暂时不会抛开其合资伙伴另起炉灶。

　　而对于跨国公司来说，他们进入我国市场的目的非常明确：就是为了赚取更多的利润。如果将汽车市场和汽车工业完 全让给跨国公司，使之控股，也并不能一帆风顺地发展我国汽车工业。因为跨国公司始终只完全按照自己全球战略来部署其在 中国的投资，一些高附加值的产品，一开始不可能在中国生产，又会把低附加值的产品转移到比我国劳动力更便宜的国家。这 样中国汽车工业很可能成为跨国公司的装配工厂，沦为跨国公司的附庸。让跨国公司控股我国汽车企业，使得我国企业完全没 有发言权，始终居于被动地位，更谈不上拥有自我知识产权的产品和民族品牌汽车结果会导致实现不了我国汽车工业发展的日 标：2010年，国内汽车企业拥有自己知识产权的产品要达到国产汽车销售总量的50％。

　　因此，从内外企业双方的利益来看，或许合作合资才是最优搭配。“博弈会导致公司内耗，而和谐发展才能寻找到合 资公司之间共同的利益方向。”汽车专家贾新光如此评述博弈与和谐之间的差异。

　　东风汽车尚需努力

　　在中国加入WTO后，随着国内市场的进一步开放，如何发展中国的汽车工业，应对竞争日趋激烈的生存环境，如何 面对强大的对手，是摆在中国汽车行业面前的重要问题，同样也是东方汽车应该面临的巨大门槛；因此，“现在与沃尔沃进行 商用车方面的合作，有利于东风商用车进入国际市场。车身技术由日产柴提供、发动机技术雷诺有现成的技术、车桥方面有德 纳与东风的合资公司，这相当于全球在帮助东风商用车打国际市场，再加上中国商用车的价格，将会给东风带来巨大的好处。 ”贾新光如是分析说。

　　同时外国汽车巨头在群雄逐鹿中国市场的今天如何有效和本土资源合作，以实现先人一着，克敌制胜也考验着他们在 中国市场的生存。沃尔沃进入东风有限可谓是是双方都愿意的事情。联合证券行业分析师钱晓宇也评论说。

　　目前虽然外资并购大门已开，但在WTO中，与利用外资关系最大的是由9个条款和1个附件组成的《与贸易有关的 投资措施协定》里，在股比上并未坚持禁止当地出资要求，我国仍可以坚持50%股比底线政策不变。但随着经济全球化的加 深，我国汽车市场更加进一步开放，更多利用外资限制措施也被禁止，控股权的争论将会越来越激烈，坚守股比底线也会变得 越来越困难。外国跨国公司最终会跨越这道门槛，控股我国汽车企业。

　　因此，业界建议东风汽车等国内汽车企业要从现实出发，但不能拘泥于现实。在对外开放的条件下，通过合作竞争来 提高产品的竞争力，提升产业增值链。培育出国际水准的汽车品牌，这些是当前最为关键的。相对于控股权而言，技术和企业 的控制权更为重要。只要我们掌握了控制权，我国汽车企业才不会沦为跨国公司在全球战略中的一枚棋子。

　　同时我们必须认识到，“以市场换技术”的合资虽然带来了我国汽车企业整车制造、管理、营销水平的大幅提升。但 是，跨国公司在车型以及发动机、变速箱等动力组成的设计开发领域却一直有所保留；在技术转让费、设计费、关键设备及零 部件采购价上，也开出了较为苛刻的条件。因此，东风汽车等国内企业在与跨国公司合资时，不能只追求眼前利益，而更要考 虑如何通过合资壮大自身实力，使自己在产品设计、零部件配套、生产管理、市场营销等各个方面能占据有利地位，实现技术 、管理、经营等方面的迅速跨越。

　　惟有如此，当若干年后，汽车合资企业成为历史的时候，东风汽车等国内的汽车公才司能够自主傲立于世界汽车之林 。 -