三联生活周刊：路权重组

　　道路、汽车、轨道交通

　　“本届政府5100亿国债，带动了银行资金和其他资金渠道，一共完成了2万亿的工程，这2万亿工程包括10万公里的公路，其中1.3万公里是高速公路……因此，我留给下届政府的不只是债务，而是2.5万亿的优质资产。”2002年3月15日，九届中国人大五次会议闭幕，在任上的最后一次中外记者招待会上，朱镕基总理对这一届政府的工作这样小结。

　　其实，这一年，经济效益即已显现。第二年初公布的统计表明，2002年，全国累计销售汽车325万辆，同比增长36.65%。接下来的2003年，这一数据为34.21%——增幅虽然没有跳跃式的提升，但消费结构有了重大变化，有超过一半的汽车为私人购买。2003年被称为中国汽车私人消费的“井喷”年。这一年，表现尤其突出的是我们将以之为样本讨论的北京市，汽车销售的同比增长达到创纪录的65.4%。

　　看起来，这一一对应的数据非常符合“当斯定律(Downs Law)”，“新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。道路增多促进汽车消费，似乎这对简单因果可以理解上述对应数据之关系。循此逻辑，道路与汽车未来将形成彼此刺激，相互攀升的同步曲线。

　　2004年，旨在鼓励私车消费的《汽车消费政策》(征求意见稿)刊布，稍后国家发改委颁布《汽车产业发展政策》，这一产业政策明确指出，“使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业”。而同年，“公交优先”亦确定为国家的城市交通发展基本原则。鼓励私车消费与公交优先——汽车业内部的这种分化，对应道路关系，道路的增长让位于道路的分配。

　　道路分配，实质为一种路权关系调整。事实上，2004年《道路交通安全法》施行后，人车关系的争议是第一轮的路权关系讨论。3年后，车车关系(私人汽车与公交)形成第二轮的路权关系调整重新被注意。

　　回到具体样本，即将举办奥运会的北京——一座正在开通一条条地铁线路的城市，能够更真切观察正在进行结构性变革的路权重组。

　　◎李鸿谷 摄影◎蔡小川

　　政策:宏观与微观的接口

　　1998年，长江大水，松花江大水。天灾之下，枝节性的事件是，已成显学的经济学的专家们，第一次遭遇媒体的广泛质疑。洪灾的损失及影响，吴敬琏回忆说，“经济学家说了两句话，一句话是水灾造成了很大损失，另一句话是我们现在的问题是需求不足，所以，它还会减弱需求不足”——经济学家计算，因为要弥补水灾损失，搞农田水利建设，应当会拉动国民生产总值(GDP)增长0.1～0.2个百分点。按一般理解，这种分析容易被理解成“坏事变好事”的专业性表达，质疑因此产生。但是，即使后来相对冷静地回顾，吴敬琏仍坚持，“这后一句话(减弱需求不足)当时受到很多人指责，现在看来，这实在是一种理性判断”。

　　公正而言，真正理解1998年，最重要的方法论仍然需要借用经济学。

　　以研究中国经济周期波动而著名的中国社科院经济研究所所长刘树成，研究成果被最广泛引用的是:中国经济波动特别是上升周期与政府换届成高度正相关性。以此结论观察，即使2003年中国遭遇SARS，其结论亦具解释力。例外的是1998年。

　　观察1998年，关键事实是亚洲金融危机，东南亚之后，按时间顺序观察:1997年底，韩国经济崩溃，接着是俄罗斯、巴西，再后是美国亦明显疲软……如此连锁反应，对中国的负面影响，吴敬琏的分析结论很明确，“需求严重不足”——“1992年以来一直认为中国经济‘过热’，主张‘从紧’的那一部分经济学家，也都认为宏观经济形势发生了变化，投资意愿不足，要调整政策。”在当年的达沃斯世界经济论坛年会上，中国宣布今后3年基础设施的投资7500亿美元，即6万亿元人民币。具体措施是把贷款指标放开，将固定资产投资增长目标提高到15%。应对格局之变的政策调整。

　　麻烦的是，亚洲金融危机之后，1998年夏天中国又遭遇百年未遇之洪水。外部性因素严重干扰了中国经济之运行。在积极的财政与货币政策下，自然灾害后的家园重建自然方便纳入这一大的框架内重新编码，被强势的经济学家给予新颖解释。

　　亚洲金融危机与中国百年未遇之洪水，及其宏观的政策应对是一个过于容易被简单叙述而形成事实性遮蔽的概念。被忽略的事实之一，当年6月，中国人民银行发出通知要求:各商业银行设立中小企业信贷部，加强对中小企业的服务;试办中小企业的担保等。税务部门降低小商业企业的税率……这种种被遗忘的“松动”的政策变化，如果查究中国民营经济编年史，才会找到与当年宏观政策变化脉络的联结点:1998年4月中央政府在研究国有企业下岗职工分流问题时，经济管理部门和理论界提出一种观点，认为国有企业下岗职工问题的解决有赖于非国有经济的发展，这样才能创造出新的工作岗位。而这促使一种政策的转向，即怎样摒弃对非国有经济特别是非公有经济的各种歧视，让他们健康发展。在此背景下，有了信贷与税率等的放宽。

　　1998年宏观政策变化下的这种微观的接口导入，约束性条件的改变，其发展，从政治的角度观察，“三个代表”理论的确立是其后果之一。显然，这不是唯一的结果。

　　1999年3月26日，广州“本田雅阁”下线，之后，别克、奥迪A6、帕萨特相继上市。从汽车产业的角度观察，这一年是一个转折当口。以北京汽车工业发展研究所完成的《汽车工业运行回顾和形势发展分析》所提供的数据分析，1992年之前，汽车产量增幅曲线与GDP的增幅曲线差不多同步共振，只不过汽车的升降曲线的震荡幅度要大得多。但当1992年增幅达50%之后，行情一路走低，一直低于GDP的曲线，直至1999年，这4款中高档车上市后，汽车产销增幅曲线开始高于GDP增幅。从统计数据看，连续4年，这4款车的总销量每年增幅都超过100%。有价值的是，真正的变化不完全是枯燥的数据，2002年北京车展，接受记者采访的当时广州本田执行副总经理曾庆洪给出的消费人群的结构描述:“本田雅阁上市时，我们的预测是公务商务与私人购车各一半，结果，私人购车超过75%。”

　　汽车厂商与研究者们很快意识到他们所面对的新的消费群体:“私营企业主”——那超过75%的汽车私人消费者。一直作为媒体社会新闻的报道对象的这个群体，作为一种整体性力量显现其消费强势。更深入的观察来自汽车市场调研专家饶达，他在给记者的汽车销售曲线分析里揭示说，“即使1992年那轮增幅达50%的汽车销售高跳曲线，主力也是他们。不同的是，当时汽车是生产资料，而后来汽车是消费品”。

　　1998年“严重需求不足”的现实，在政策的表达上被简化为“拉动内需”战略。整体判断之下的差异，中国社科院社会学研究员张厚义注意到了，这位一直做私营企业实地调查的研究者表达当年他的观察，“那些富裕人家，别说五层楼的房子，就是两三层的小楼，他们都安装电梯。对他们而言，与我们普遍认为的‘供给过剩’相反，是消费供给不足。其间的核心问题是，政治性的歧视，遮蔽了我们对这一群体消费能力的认知”。洪灾之下，政策的放松以及对歧视性政策的修正，加之4款中高档车下线，宏观面下的微观效应显现的结果是:消费能量的释放。

　　在强政府国家，如果忽视宏观政策的调整对经济运行的改变，将难以理解诸如一个4年周期的“10万公里公路”这样的结果，以及因此而产生的深远性影响。但仅止于此，又容易忽略经济运行在其微观层面所发生的内生性变化。所幸，汽车产业的专门研究者所观察记录的事实与数据，弥补了一般观察的粗疏。即使在2003年汽车产销“井喷”行情之际，记者采访那些有足够时间长度的汽车研究者，他们的注意力即已超越简单的“道路—汽车”因果关系，而深入到对消费群体本身的观察来形成自己的判断。

　　不过，稍显遗憾的是，当时的研究者尚未有足够的思想资源与学术概念对他们的观察进行建构。因为，直到1999年，与“本田雅阁”下线几乎同步，中国社科院才成立了“当代中国社会结构变迁研究”课题组。

　　阶层:新中产与旧中产

　　3年后，2002年元月，社科院“当代中国社会结构变迁研究”课题组完成了他们的第一份成果，出版了《当代中国社会阶层研究报告》。传统的“工人阶级、农民阶级、知识分子阶层的中国社会结构”，在这份报告里，被划分为十个阶层，其中，“私营企业主阶层”排在第三位。

　　有意思的是，这一课题的参与者、中国社科院研究者张宛丽在接受记者采访时，定义私营企业主，“国内学者与多数亚洲其他国家社会学者一般分析，都将私营企业主划分为‘旧中产’”。显然，有旧就有新，“‘旧中产’有别于中国90年代出现的一些新职业群体，也就是那些被人们称为‘白领’的，这些‘白领’在社会学概念上，被称为‘新中产’”。

　　使用这一对新旧中产的概念，来讨论中国汽车细分市场的竞争，将会是有效力的方法论。

　　仍然可以用来作为戏剧性连接的事实是，在中国社科院那份报告出版之际，上海通用公司的“赛欧”轿车下线。这款售价在10万元人民币左右的“小别克”，将卖给谁？当时为上海通用市场总监的孙晓东对记者的描述充满感性，“我们第一个广告片包含了这样几个要素:读书时代境况不好，艰难地找工作，种种努力终于拿到了用户订单;老母亲为孩子送汤;心怀大志的青年用手轻轻地转动地球仪……这代人的故事的核心诉求点是:自立新生活。这就是我们对赛欧气质与内涵的认定”。孙晓东的目标客户群是:“六七十年代出生，从BP机开始符号消费的那代人。”赛欧之后，波罗、派力奥同时挤进2003年的中国汽车市场。

　　商业原则下对目标客户的寻找，汽车消费诉求事实上在帮助社会学研究者界定中国社会阶层的边界。消费品开始被大规模地赋予权力的想象，派力奥的电视广告“主角”选择了舒马赫——舒马赫驾着他的一级方程式赛车进了加油站却无人搭理，稍后进站的派力奥却一下拥上8位员工帮忙加油……出产这款小车的南京菲亚特公司副总经理薛翔当时对记者解释说，“知道派力奥的人没有知道菲亚特的人多，而知道菲亚特的人又没有知道法拉利的人多，法拉利的老大是舒马赫啊，所以他们都是一家人”。这种曲折复杂的关系过渡，实则完成了一种隐蔽的身份定位。

　　微观的产品销售及其种种伎俩，似乎远没有行业宏观数据给出的判断有力。

　　按发达国家汽车消费的一般统计学规律，当轿车的平均价格与人均GDP的比值达到2?3时，轿车进入家庭完成私人消费的进程就开始加速。以北京市为例，2003年人均GDP达到4216美元(折算人民币超过3万元)，这对那几款已具目标客户群概念，价格已在10万元以下的小车而言，其比值已接近2?3之间。所以，这年北京市的汽车消费跳高到65.4%的增长幅度。“井喷”之下，如果将目光从汽车移开，我们收获的将是阶层发现与阶层意识的兴起。

　　看起来，由雅阁、别克、奥迪A6与帕萨特消费开始的“旧中产”，很平顺地过渡到赛欧、波罗与派力奥消费的“新中产”，形成两轮汽车行情。过渡之际，始于5年前的积极财政政策的结果，“10万公里公路”亦恰逢其时完成，道路与汽车由此开始达成新的平衡与失衡。

　　在社会学观察里，旧中产与新中产被描述为“叠加”——“旧中产刚刚形成尚未有足够时间定型与成熟，新中产又集聚成群。”复杂的是，被“叠加”的不仅仅是阶层。《道路交通安全法》的实施，使初具阶层意识的这群汽车拥有者，迅即面临权利的申张与规范的调整。

　　路权:人车关系的法律之争

　　简单地看，2004年5月1日开始施行的《道路交通安全法》引发了最为广泛的讨论与争议。从法律进程的角度观察，这一法律所引发参与的广度与深度，大约也只有后来的《劳动合同法》可以与之比较。争议非常集中，“新交法”的“76条”:

　　机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任:

　　……(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。

　　这一法律条文对应的交通事实十分单纯，2001年的统计表明:我国步行人群在交通事故中死亡人数最多，占25.4%;乘车、驾驶非机动车者次之，各为22.1%;驾驶摩托车者为18.2%;驾驶汽车者为7.6%;驾驶专用车、拖拉机、电车的分别为1.1%、0.9%、0.1%;其他为2.5%。按此数据，在道路交通事故中，死亡者中多数是处于弱势地位的步行与驾驶非机动车人群，两者总共占47.5%，接近一半。

　　这一事实之下所诞生的法律精神亦容易被理解，法律研究者陆礼撰文解释说，“一方面，机动车是高速运动的交通工具，人之血肉之躯与其相撞，酿成伤亡是必然的。另一方面，机动车属于财产，其价值再高也不能与人相提并论。因此，机动车一方之通行自由权与行人一方之通行自由权之间的冲突，主要表现在机动车通行自由权与行人生命健康权的冲突。依据人道主义法则，人的生命本身为最高价值，自由权与财产权护卫生命权。在同等条件下，当一个权利主体的生命权与另一个权利主体的自由权发生冲突时，生命权将优先得到保护，生命权将覆盖或者淹没自由权”。

　　如此单纯逻辑所形成的法律条文，结果在2004年8月9?15日北京市征求市民意见之际形成争议风浪，新浪网的调查表明;认为不合理者占绝对多数的90.85%。

　　如果按汽车消费自1999年兴起的两轮行情观察，社会学者给出的“中产阶层”定义，那么这些汽车拥有者的“中产阶层”在捍卫什么呢？

　　细研这一争议的众多意见，显得公允的是交通专家段里仁对中国国情的观察，“我们国家目前，机动车驾驶员是懂得尊重路权的，而大量的行人和非机动车不懂路权概念，乱穿马路比比皆是。的确机动车的路权没有得到保障，所以不应该进一步限制机动车的权利，而保障乱穿马路的人的权利”。但是，更具体地观察，清华大学交通工程研究所教授陆化普向记者举出的例证是，“比如北京沿用老的交规，允许红灯方向的机动车右转弯。这给绿灯方向的行人、骑车人带来许多不便和交通隐患。结果往往是，红灯方向的机动车抢道，一些司机甚至还鸣喇叭催促过人行横道的行人，全然不顾即使红灯方向的车辆有右转弯的权利，也必须让行人通过的交通法规，阻碍了绿灯方向的行人及时穿过人行横道，人为造成路口堵塞”。在众多这种例证之下，陆化普的整体性判断是，“传统思路，路就是为车而设的，人车之间，车本位”。人车关系，具体的中国国情之下，更重点的是制度设计本身的问题。

　　车本位，事实上不完全是一个中国现实。上世纪60年代，英国学者汤姆逊完成了全球600份城市交通规划报告的研究，他的结论很明确:当时的城市交通规划是面向车，而非人。“车本位”成为当时全球城市交通规划最具解释力的概念。当然，汤姆逊对此提出了严厉的批评。

　　乘用车在中国被命名为“轿车”，由轿子延伸而来，其意含尊贵。加之车本位的制度现实，以及它所演变的上一轮交规条文——1999年沈阳在全国首先实施《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》中规定:当行人横穿马路不走人行横道与机动车之间发生交通事故时，如果机动车无违章，行人负全责。俗称“撞了白撞”。社会心理、制度现实与法规条文种种因素叠加，旧中产与新中产私人汽车消费兴起之前，已然大大强化了汽车作为强势的符号意义。

　　在这一背景下理解这一轮人车之争的路权关系调整，或许能提供解释效力的不只法律条文，而是社会心理现实。

　　汽车广告商诱导与社会心理积累，汽车在中国的符号价值被大大增值，当汽车消费者遭遇《道路交通安全法》的刚性法律对利益结构的调整之际，自然会形成风浪。问题是，这还仅仅是一个局部一个开始。这轮争议真正有价值的贡献是路权概念的普及，以及社会关系中强弱结构的制度或法律安排的伦理原则。