路权的争论

　　前几年堵车严重的时候，北京的环路曾被大家诟病。这是一个历史形成的问题，北京在上世纪70年代规划的时候，选择了当时国外比较流行的环路。但我们和国外的情况不一样，发达国家在上世纪五六十年代就基本撤完了原来的有轨电车，进入了汽车社会。它们小汽车数量大，交通拥堵严重，所以这时候大量修环路，希望建立过境交通，减少车辆进入城市中心。但这样的思路用在上世纪70年代的北京，就错了。周围城市穿越北京的车辆并不多，不存在多少过境车辆，也就是说，外来省市都是来北京办事的，北京是他们的目的地。所以北京应该解决的问题是，怎样采取最有效的办法，让车辆快进快出。北京的重点不是修环路，而是修放射路，北京一直到上世纪90年代才意识到这个问题。

　　小汽车的增长在北京体现得非常明显。从一般规律说，道路是一种慢增长，车辆是一种快增长。道路的投资基本是一元化的，主要是政府投资，建设也比较慢;车辆的购买是多元化的，有车就可以买，过程短。两者对比，显而易见，道路是慢变化，车辆是快变化。有人说北京的机动车是不是太多了，要不要对私家车进行限制？我的看法是：第一，从经济学上讲，人们的需求是第一性的，万物都是需求第一的，尤其对于人的需求的限制是要特别小心的。第二，发展汽车工业是我国的产业政策，它是我国的第五大支柱产业，小汽车应该“无限拥有，有限使用”。

　　“衣食住行”是我们赖以生存的四大基础，现在人口的增长很快，每增加一个人对“衣食住”需求都是有限对应的，可以说是“一对一”的关系，但唯有“行”——交通，比如你开一辆车造成的对交通的影响无论到哪里都要叠加到当地的交通状况上。所以我把它类比为，“衣食住”的需求是算术级数增长，“行”是几何级数增长。所以交通需求的增长速度要大得多，这是一个基本理论。

　　这几年中国人开始关心路权了，1997年崔永元来我家做“实话实说”节目，让我策划交通安全的主题。我当时就提出交通安全的核心是“路权”。那时候绝大多数人没听说过这个词，崔永元也不明白，我举了个简单的例子:如果小偷要偷你100元，那肯定是违法的，大家都有明确的保护私有财产的意识。可是如果骑自行车的人骑到了机动车道上，人们好像觉得无所谓，没有权利意识。路权是由交通上的速度、环境等多种因素构成的，交通社会的构成要有路、有车、有人，而处理交通参与者之间的关系需要建立法规，人们只有明确了路权意识，才能建立交通法规啊。

　　多数中国人知道“路权”这个词，是在2004年新的《道路交通安全法》出台的前后，那时候中国的机动车驾驶员迅速多了起来，路权开始受关注了。现在国内选择交通出行的方式比较单一，开车的人很少选用公共交通，好像坐公共交通的人多数是买不起车的人。这种局面下，大家观念里很容易形成富人和穷人两大阶层。

　　其实在发达国家，有车与无车并不是区分富人穷人的标志。在东京，很多上班族周末开私车，平时坐地铁上下班，高速快捷。所以国内交通规划要给人提高选择的机会和条件。地铁5号线开通后，天通苑北有个2500个车位的停车场，很快就停满车了。附近的上班族愿意开车到这里后，选择地铁，马上另一座2500个车位的停车场就要建立起来了。公交是一种“线交通工具”，小汽车是“面交通工具”，所以不要把它们完全对立起来，而是互相补充。比如，你可以从城郊开车到某个轨道交通站换乘进入城市，所以优先发展公交可以减少小汽车的使用。另一个方面要让出租车进一步有效化，比如新加坡，公交车站和出租车站连在一起，很方便换乘。

　　如果每个人可以选择的交通方式多元化了，那么一个人既是机动车驾驶员，也是公共交通参与者，也是行人，他在不同身份的时候面临的问题是不一样的，有利于从不同角度来体会交通安全。他坐在车里的时候是强者，走在路上是弱者，路权概念会更加清晰。强者照顾弱者才能体现社会公平，“新交法”出来后，不少机动车驾驶员找我理论，我有时候跟他们谈几个小时，他们有些想法很尖锐，也能推动我更全面地思考问题。

　　1995年我在美国做报告，提出虽然美国交通如今在世界上最先进，但是50年后可能最落后。当时大家不理解我的想法，现在一定有人开始这样思考问题了。美国是骑在汽车轮子上的国家，一切依靠小汽车，它的自行车交通、行人交通提倡了几十年，但是发展不起来。中国人习惯挤公汽、骑自行车，现在也习惯开小车，只要中国社会提供各种交通选择的机会，中国的交通发展状况会非常好。

　　国外考察

　　这些年我研究交通问题非常苦，我去过30多个国家的300多个城市，每到一个城市，基本都在用脚丈量这个城市，交通调查一定要依靠走路，边走边拍照片，收集一手的资料。这些年我一共拍了20多万张照片，对全世界的交通水平非常了解，对很多城市的交通历史也了如指掌。每次我都是从住的宾馆，走路到这个城市的市中心，然后再一路走回。有一次在柏林，我从早上6点多走到晚上6点，中午太热，舍不得买水喝，结果晕在了路边。我在公园长椅上躺了一会儿，休息过来了继续走路。在国内我也一样，只要有空就去马路上了解情况，地铁5号线开通了我去坐，BRT通了也去坐。我有两个永恒的老师:一个是广大的机动车驾驶员，我有空就和他们聊天;一个是我手下的交警们，有些人讲不出多少理论，可是某个路口堵了，只有他指挥才能疏通。

　　我不是简单地到处走走，而是脑子里装满了在国内积攒的问题，迫切想看看国外是怎么样的，想找到答案。上世纪90年代初，北京自行车多，到处停车特别乱，自行车管理是个大问题。我到国外考察时，把走过城市的自行车停车架全部用相机拍回来，然后选出几种供北京使用。

　　国外的交通管理在理念上也有着很大变化。上世纪90年代之前，我看到国外的大街上到处都是一个大红圈圈中间加个大横杠，禁止鸣笛、禁止超车，禁止这个、禁止那个。1998年我去汉城(首尔)，第一次发现某条马路在“禁止停车”的交通标志下有个副交通标志——“前方300米右拐弯后可以停车。”这个发现给我很大启示，交通标志应该替驾驶人着想，在禁止的同时告诉人家怎么走。

　　这一年我去巴西，看见一块禁止左转弯的牌子边写着——“过前方一个街区可以左拐弯。”去到欧洲一看，道路上处处都是蓝底的指示标志，指示驾驶员怎么停车，不同街道怎么走，服务性很强。而走在北京的长安街上，到处是红色的禁行标志，给人心理上的压迫感很强。回国后我提出改造长安街交通系统，减少禁令标志，增加指示标志，让大家走进长安街时到处看到与天空一样的蓝色标志，心情平和。

　　我一直注意到我国重视车行道，不太重视人行道，所以很想知道国外的情况怎样。1985年我在日本京都的一个停车场里发现一个秘密，使我很高兴。停车场里居然划着人行横道，说明不仅考虑到了车，还考虑到需要走人。它解答了我一直琢磨的问题，只要有车又有人的地方，就应该车道和人行道分离，告诉司机和行人，应该各行其道。但是当时在日本的其他停车场没有发现人行道。

　　1995年我去摩纳哥，在地下停车场看到了人行横道，深感尊重行人的意识更强了。去年我去利物浦，在停车楼里边看到清晰的车道和人行道，还有标语告诉人走的道路应该往左看还是往右看，注意到来往车辆，感觉完全和路面一样。这些发现让我坚信自己的想法是对的，我积攒的一些疑惑在资料里找不到答案，当自己亲身体验后，特别兴奋。可见国际社会存在一样的问题，过去也是重视车道轻视人行道，现在更多从行人的角度考虑问题了。说起来是很简单的一句话，可是国际上也花了20多年的时间才逐步意识到。所以交通管理是个理念问题，我现在提倡的八个字是——“理念一通，海阔天空”，只要管理意识到位了，事情就容易解决。“停车场里应有人行横道”，从我第一次看到，直到这句话变成理念，经历了20多年。

　　这两年国际上提倡“行人交通”比较多。提倡健康出行，希望人们多走路，在某个距离内最后选择走路出行。伦敦现在特别强调行人交通，原本不通的一些路，为了方便行走都打通了。如今伦敦正在修建五大公路，沿泰晤士河修建一条几十英里的人行道;在118英里长的M25高速环路边，修建一条上百英里的绿色小道，人们走在里边，就像走在森林里一样。在北京也一样，如果人行道能够成为花园道路，很多人也愿意选择跑步或走路。我相信不需要多久，健康出行就会在北京成为时尚。

　　交通管理的学问

　　交通管理是门大学问，我们一度认为交通管理就是交通执法，从执法到服务，这样的思路也是慢慢转变的。

　　1988年制定《中华人民共和国道路交通管理条例》，公安部委托交通研究所来起草。两位曾在一线工作多年的老民警来做具体的起草工作。当我审查到“黄灯的意义”定义为“面对黄灯的车辆必须立即停止”时，我不同意这个观念，认为应该补偿一句“除非你不能安全停车”。争论的时候我举例说:这就好比我们上体育课，老师教学生跑步不会让学生立即停止，而是口里念着“一二三四”缓冲着停下来。我认为黄灯代表着“缓冲”的意思，但是这两位民警不同意，他们认为没有办法核实“除非你不能安全停车”，不方便执法。后来更高层领导同意了他们的意见。

　　后来管理条例正式实施后，在全国都遇到了问题。当进口道是柏油道的时候，由于汽车遇到黄灯必须急刹车，造成了很多搓板路，安全也成为问题。为了避免这个问题，实施了一段时间的“绿闪”(绿灯闪烁)，又搞过数字倒计时。这些都是因为以前只是从执法方便的角度来考虑问题，很少从驾驶人的角度来考虑。

　　1978年我第一次去国外，看到他们的停车场即使很满，也总有一两个车位是空的，原来那是残疾人停车位。一直到去年，我在英国发现残疾人停车位比普通车位多划出了1/2～1/3，方便残疾人上下车。母子停车位也多划出一块，方便孩子们上下。可见交通管理上的人情味大有学问，全世界也都在往照顾弱者的思路上发展，这也是社会公平性的一种反映。

　　虽然我是搞技术出身的，但是技术在交通中的作用从来不是机械的。交通流量是变动的，必须要综合考虑各种因素，一些数据才有意义。

　　2003年全国人大通过《道路交通安全法》之前，交警们的执法思路更多是“为了执法而执法”。按照过去的规定，一旦发生交通事故，第一要保护现场，第二抢救伤者。后来这条规定改了，交通事故最大的问题无非是死伤，抢救伤者肯定是放在第一位的，我们政策在2003年意识到了这一点。事故分为重大事故和一般事故，对于一般事故，尽快撤离现场，疏导交通。这才是法规的根本，不是为了罚款，是为了保护生命、疏导交通。

　　我研究交通几十年的结论是:一定不能堵住交通需求，而是要因势利导，怎么满足大家的交通需求。从1998年到2003年，我做了5年的北京市政协委员，每年关于交通问题会与北京市最高领导有一次对话。北京郊区出租车少、黑车比较泛滥曾是大家关注的一个问题。我曾经做过调研，比如上世纪90年代初的一批海淀失地农民，一次得到3万元补偿，有人买辆小面包来拉客。现在郊区的住宅多了，但是公共交通有时跟不上，出租车也不愿意去，这时候怎么满足大家的出行需求？我并不是说一定要将黑车合法化，但是我们应该从方便老百姓出行的角度去考虑，比如大家实行拼车，但是怕遭遇法律问题，那是否可以试行一个搭顺风车的行政法规，逐步规范这个问题？

　　伦敦的出租车分为两种形式，一种是正规的挂牌出租车，一种是被称为PHV的私人小汽车。平时主人自己用，也可以用它载客。驾驶员必须纳税、接受相关部门的管理和培训。我觉得这是一个减少交通流量的好办法，北京出租车太多了，我曾经花很大精力测量过，白天的空驶率达到40%，夜晚的空驶率达到60%，而出租车在市区主要道路上占用的交通流量能达到40%，这对交通资源是一种浪费。那么我们能不能减少不必要的流量，同时将市郊的需求合法化，这是我近几年在研究的新问题。-