微循环压力的西直门样本

　　记者◎陈超 贾冬婷 摄影◎蔡小川

　　叠加的地铁线

　　13号线是为连接城市北端和中心区而建，回龙观、天通苑等大面积的居住区聚拢了几十万居民，但是这些人的生活、工作地点大多仍在城内。2002年9月，从西直门到东直门的半环城市轻轨线路竣工，2003年正式运营，京城北部的居住区、上地科技园区等地被轨道交通覆盖，直达城西北的西直门，每天早晨，13号线上的客流开始向这个方向涌入。

　　最初，13号线的发车为8分钟一班，巧的是，采访这天，间隔再次缩短，最小间隔达到3分钟，因此，在西直门的地上一端，虽然13号线的客流依旧可观，但是一拨一拨来自2号线的乘客基本上能及时被3分钟一班的地铁列车疏散。

　　现在的13号线城铁站建在地上3层，北京市城市规划设计院轨道专家郭春安对记者说，最初这个站点的设计有几个方案，其实是可以建在地下的，但是由于投资等各方面原因，站台就建在了现在的位置，也就无法实现从地下一层换乘2号线了。最初的换乘广受争议，穿行过百米后，大量从13号线涌出的人流汇入地面，在2号线入口拥挤的场面成为西直门的一大标志。直到最近，入口用栅栏围成S形，设计方说，虽然速度看似慢了，其实缓冲瞬间客流，反而提高了效率。因13号线客流逐步加大，2号线的A口在早高峰时间开始限流，在地铁工作人员引导下，从其他方向到西直门乘坐2号线的乘客被疏导到东北侧的B出入口。记者随着队伍向下，几经辗转，到达2号线的站台，换乘时间15分钟。

　　2号线是西直门最早的地铁线，还保持着80年代的时代特征。2号线和13号线下面，还有一条4号线正在西直门加紧施工。2002年，这条线路完成初步规划，从西北的颐和园直到南部的马家楼，自西北向东南贯穿北京城，将成为中关村等地区与城中心的另一交通动脉，各条线间换乘问题的解决将更加紧迫。

　　公交

　　如果下了地铁要换乘公交，需要在4个方向的地铁出口附近寻找。地铁2号线是沿二环路修建的，从地铁出站向东、向南的客流较少，向北的客流主要有13号线，可是向西去紫竹桥、西北去中关村等地的乘客只能换乘公交车，向西的运通105和106已经快到西直门外了，向西北到北方交大的几路公共汽车站在城铁的西北角，需要绕到西环广场西侧。记者沿途计算了一下，如果考虑客流行进速度的阻滞，从地铁站到公交车站步行会花去15分钟以上。分散的公交车站带来了一种自发的弥补——三轮车。

　　从最初的拉货，三轮车利用西直门交通系统中的衔接空隙，负责三方面客流，一是地铁出来到动物园的乘客，或者有去中关村的，我们给拉到运通105、106的车站，还有一部分到北京北站的，再有就是乘地铁上班的白领，从地铁站到北边的几座写字楼，距离挺远的。

　　2004年，一个公共汽车的换乘系统首先在离西直门不远的动物园形成，根据北京城建建筑设计研究院的资料显示，这里“东来东去，西来西去”的公交线路各有5条，如果考虑过境公交，动物园预计客流可达到26万人次。而且随着该枢纽的上层商业开发，动物园已经成为一个服装批发集散地，在西外大街上又形成一个独立的公交枢纽。

　　道路网

　　西二环周边几乎全天行驶缓慢，据说在西直门立交桥北向南的出口上，车辆达到每小时6000辆。“北向南的车几乎都汇集到二环上来，很多进城的车直接就奔二环去了。”高扬解释西直门地区的先天不足，从历史上来说，西直门就是进入北京内城的主要通道，随着城市发展，原来内城轮廓已经成为二环路，北京城市规划中，几条环路是作为快速路使用的，按照修建快速路的标准，应该在2公里之内有一条，可是西二环往东，6公里才能达到另外一条进城的快速路——东二环，往西的中关村大街向南延伸也受到玉渊潭、北京西站的限制，这样看来，西直门承担了从西、北方向进城的交通压力。

　　展西路的建设，就是为了缓解西直门的压力。高扬说，在北京的道路规划中，展西路是缓解西直门地区交通压力的重要方式，几年前有规划将动物园搬迁到城郊，在这个位置上修建一条从北向南的通道，可是这个提议当时引发了巨大争议，更多的人反对动物园的搬迁，这条路的修建就被搁置下来。

　　之后，展西路开始尝试一种新思路，从动物园上空穿过，在修建过程中，在动物园上空用高架桥的方式连通，因为跨越猴山、熊山等地，这些景点也被搬迁，为防止噪声影响动物，高架桥段用全封闭的隔音板罩住。2007年11月，这条2.16公里长的道路终于通车了，从北边的高粱桥斜街一直到车公庄大街，也意味着可以从北三环的联想桥位置直接进入二环，连接南北的通路增加，有助于缓解西直门地区的车流。

　　为了解决西直门的交通问题，周围的一系列路网加密正在进行，东西向的北展北路已经修建完毕，等待开放，规划案中的高粱桥路与西外大街相交路口的以北段，实行了路口渠化措施。

　　立交桥

　　随着地铁2号线的开放，二环路逐渐形成，当时二环路还没有形成快速路，改革开放初，北京车辆增长带来了早期的交通拥堵，立交桥成为早期解决交通问题的方法之一，从复兴门桥开始，一路向北，一系列在西二环上的立交桥成为北京当时著名的景观。

　　1980年，西直门立交桥竣工，根据《北京志·道桥志、排水志》中记载，西直门立交桥是北京第一批立交桥之一，当时整个立交桥的设计车流量是每小时6000辆。高扬谈到，“这座桥本来规划能使用20年，可是刚刚10年，谁都没想到车辆增加这么快”。

　　上世纪90年代中期，北京的车辆一下子猛增到100万辆，北京进入历史上第二次交通拥堵的时期，西直门立交桥已经不堪重负，而修修补补的方案已经难以奏效。于是北京市开展了一次设计竞标，高扬说，这是北京规划历史上第一次放开设计思路，允许有全新的规划，这意味着允许将旧立交桥完全拆掉。最终，从近10份规划案中，市政设计研究总院的规划案通过，旧的立交桥将被拆掉，新的西直门立交桥列入建设日程。

　　二环路成为快速路后，进京的车流被迅速吸引过来，新西直门立交桥的设计者聂大华曾在采访中表示，“西外大街到北二环方向，西二环到西外大街方向就是当时测算出来的主流向，并修建了定向的通道可以直达”。随着城市发展，各个方向车流都急剧增加，用一位工程师的评价就是，“想用一座桥根本不能解决所有的问题”。

　　到了1999年，西直门立交桥竣工，被寄予厚望的立交桥果然很快出现了交通问题，2001年6月，科技部批准将西外大街以北地区划为中关村科技园区的政策区，京西北的迅速发展使西直门上升为高科技园区与城中心的主要联结点。同年，西直门地区西侧的西外大街扩建竣工，北边的学院路也被打通，西直门立交桥又增加了一个走向，这两条快速路的开通，导致西直门的车流量一下子增加了4倍。立交桥的设计者聂大华曾在采访中表示，由于北京建设速度非常快，“总体信息量少”，带来预测难度加大。新西直门立交桥也在建成后不久，就因北京第三次拥堵高峰的来临饱受超强的交通负荷。

　　谈到西直门立交桥的绕行，高扬说，“这种复杂的绕桥方式就是不鼓励机动车从这里进入二环，二环的压力太大了”。解决二环的压力，还是要靠路。刘师傅也提到，“现在从西北去官园、复兴门，不一定要走西直门，向西上新修的展西路，再到车公庄大街，就可以进城了”。

　　“其实西直门立交桥的规模并没有达到规划的标准。”高扬透露，在北京城市规划早期就准备在西直门建立一个综合交通枢纽，西北方向就一直预留着，本来是规划北二环与西外大街有一条直达的高架桥，还有若干辅路设计，受枢纽规划影响，这一侧的方案没有完全实施。

　　枢纽

　　围绕西直门的多重交通体系，一个规划多年的交通枢纽似乎是根本的解决之道。

　　高扬介绍说，早期的枢纽规划包括北京北站、长途车站、地铁、公交等系统，2003年，13号线通车，之后，西直门长途汽车站搬迁，枢纽规划的内容也一直随着周围环境在调整。最终北京市政工程研究总院提出了“枢纽立交方案”，2003年，北京市规划委批复了这一方案外部道路工程的初步设计。根据这个方案，地上一层的广场作为出租车和社会车辆停靠地，地上二层是13号线站台以及通往高粱桥路等方向的高架桥，作为公交枢纽，规划了14条公交线路，同时也完善了新西直门立交桥的结构，同时可以缓解西直门桥的车流。地下一层则可以实现地铁2号线、4号线、城铁13号线、北京北站以及公交等交通方式的换乘。这个方案的优点是：“通过建立相对独立的立体式公交系统，实现换乘距离最小化，既方便乘客换乘，又能减少公交车辆与社会交通的相互干扰，同时可减少西外大街两侧辅路及西二环的交通压力。”缺点是：“桥梁面积较大，工程复杂，工程投资较大。”

　　2005年，先期开发的写字楼、商业中心——西环广场竣工。西环置业有限公司的项目负责人李波对记者说，开发公司只负责红线以内的枢纽建设，而高架桥与其他几条道路的衔接、周边建设仍需市政投资，投资压力依然存在。同年7月，北京市政府批示，其中包括，“公交、地铁交通枢纽以动物园为主”，“西直门只做轨道交通换乘枢纽”。李波透露，当时的北京市长王岐山就谈到西直门枢纽“以轨道换乘为主”，在这个方针指导下，枢纽的规划案被修改，北京市市政工程研究总院除了“枢纽立交方案”之外，还有一个“枢纽平面方案”，地上二层的高架桥取消，西环广场西侧设一个公交场站，设6条公交线路，与现在的公交车站位置相近，另在枢纽东区设一到两个公交车站，方便北京北站的出站旅客换乘，不驻车。

　　现在，枢纽建设正在进行，效果图上，可以看到现在城铁站的东侧是一个环形广场，城铁13号线延伸下一条封闭的通道，伸向地下一层，在这里将实现地铁、城铁、国铁的换乘，同时也为残疾人准备了升降梯，乘客可以不必出站就能在2号线、4号线和13号线之间换乘，根据北京城市规划设计研究院提出的预测，到2010年，这个枢纽的每日总换乘量是40万人次，高峰时期每小时超过6万人，李波说，“如果考虑客流拥挤阻滞，从13号线到地铁的换乘时间只需要一分半钟”。-