道路：崇拜惯性及其终结

　　道路:崇拜惯性及其终结

　　1992年，北京二环路全线竣工通车。这条被冠以“中国第一条”的全封闭、全立交、没有交通信号灯的城市快速路，作为重大的建设成就，其价值被当时的决策者预期，“10年内不会发生大的堵车”。

　　二环路以及当时其他北京道路的建设，查阅北京市发改委的数据库，它是一个投资数量激增的结果。北京市“七五”期间(1986?1990)城市道路建设总投资为11.2亿元，而“八五”期间(1991?1995)则高达77.2亿元。与此数据匹配的另组数据也有意思，这两个五年期间，用于发展公共电汽车客运交通的投资分别仅为4.2亿元与5.3亿元。不过，没到10年，二环路即已拥堵不堪。在道路崇拜的惯性之下，随后有了三环路(1999年全线建成)、四环路(2001年)与五环路(2003年)。

　　道路崇拜因何而生？研究90年代有关交通特别是道路建设的相关研究论文，无有例外，基本思路来自一组数据的对比:“(1998年材料)以北京市中心区调查，现有道路网密度为3.72公里/平方公里，道路用地率仅为11%左右，与国外一些大城市相比，如纽约市区、伦敦中心区、东京都区部(23区)的道路用地率指标分别为25.4%、24.8%和14.6%。”如此对比自然会导向加大道路投资的力度。这些近乎雷同而一律的众多论文的这种与国外发达城市道路用地率比较，阅读之际，感叹再三。简单地思索，这种对比无可回避的匹配数据应当是我国人均国土面积，这一数值仅为14.4公顷，与世界水平相比，绝对属于少地国家。人均国土资源上差异被忽视之下的城市道路用地率看齐发达国家的城市标准，显然会因其省略而形成遮蔽。对此的省略，或许能够解释的理由是部门利益至上的结果。

　　以北京为样本来研究道路崇拜的终结，其历程颇具传奇性。

　　在道路投资激增的“八五”期间，效应之一是出租车保有量陡升。仍然引用北京市发改委的数据，1990?1994年的5年时间，出租车保有量由1.88万辆猛增至7.33万辆。二环路通车的第二年，其增长率竟高达184%。如此结果，以至北京市政府不得不在1995年初宣布停止发放新牌照的政策。

　　出租车激增的事实，使北京市的道路研究稍有新面。2001年4月，北京市出租车调查显示:平均每车日载客20.87车次，每车次载客1.54人，交通早晚高峰期间平均有效里程利用率仅为51%。当年稍后一些时间调查显示:交通早晚高峰期间，市区道路机动车交通量中的出租车约占机动车总量的30%。显然，出租车数量在北京市汽车总量里似乎微不足道，但其对道路的使用率却远远高过一般水平。循此思路，道路使用率成为研究者们相对广泛采用的方法。北京市城市规划设计研究院完成的《北京城市交通发展战略研究报告》，揭示另一个容易被忽略的事实:“2001年，北京市小客车保有量约为86万辆，其中公车37万辆，占43%(包括企业公车、政府及事业单位的公务用车)，私车49万辆，占57%。又据2002年的交通调查，公车日均出行次数为4.09次，远高于私车的3.04次。虽然私人小客车保有量已经超过公用小客车，但是以公车37万辆的规模和较高的出行率看，不应忽视公车给道路交通带来的影响。”

　　由对出租车与公车道路使用率的研究切入，单纯道路崇拜自上世纪末开始被理性地修正。

　　1999年北京市发展和改革委员会完成的《“十五”期间北京市城市交通改善对策研究》坦陈:“10年间政府花在道路上的巨额投资无疑在有效缓解道路交通拥挤状况的同时，也进一步刺激了小汽车保有量的增长。这也不难理解为什么小汽车得以快速增长，即根本原因在于小汽车使用者受到了来自政府的巨额隐性补贴。而人们通常只看到政府对公共交通的巨额补贴，却忽略了这样一个事实:最大的补贴是对小汽车的补贴。”显然，这项研究没有完全的中国数据支持，但它在逻辑推导后引用了美国数据，“以道路设施为例，修建城市道路的钱绝大部分来源于税款，但并不是所有的纳税人也同样按纳税多少使用相应的道路空间。研究表明，一个公交乘客所需的道路空间仅是小汽车所需空间的5%。另外，从费用上讲，小汽车使用者所支付的费用远比它所需支付的费用少。以美国为例，平均每个小汽车使用者每公里行程所支付的费用仅为2.3美分，而政府为此支付的直接费用(包括修建道路和养护费用)则为6.5美分，尚不包括道路交通所产生的间接费用如环境污染等。由此可见，政府实际上为小汽车支付了大量的补贴”。

　　1990?1998年，北京市公共电汽车(含小公共汽车)车辆保有量增长了87%，而所完成的年客运量只增长了23.8%。发改委的那份对策研究对这一数据的判断，虽然当时大规模的私人汽车消费尚未兴起，却也足够清晰，“一方面，交通效率的降低需要更多的交通工具来满足需求;另一方面，交通拥挤给小汽车使用者自己增加的费用远远低于给他人和社会增加的费用。有测算显示，在交通严重拥挤的情况下，小汽车使用者的费用每增加一倍，则使其他人和社会的费用增加10倍左右。这种深层次的成本费用分摊关系必然诱使人们在交通拥挤的情况下更倾向使用专用交通工具，如小汽车与出租车”。似乎完全为了印证这一研究的结论，数据表明:1998年北京居民出行乘坐公共电汽车(含小公共汽车)占34.89%，此后仅两年时间，2000年调查，这一数据即降至26.5%。

　　对道路崇拜的终结，在北京市发改委的这份报告里已经完成:“最后，还应当特别指出，在过去十几年中，我们曾经一味地片面强调道路设施建设，力图通过不断扩大供给来满足无限制增长的社会需求，实践已经证明，这条路是行不通的。我们需要在供给与需求之间建立一条经济的调节手段，才有可能可用于补偿交通设施的资金，以利于扩大供给能力。”

　　从对道路的使用率进入的这一专业分析，车车关系(公共交通与小汽车)的强弱势结构，显然表达的是一种路权差别。实际上，在人车之争的路权概念成为大众概念之前若干年，在专业人士的研究里，路权关系已超越人车而进入“车车”结构，只不过，还需要若干年，这一路权的“车车”关系才可能被大众所认知。

　　那份极具价值的对策研究的政策建言是:采用“公交优先”的交通管理模式。

　　汽车:现代化霸权

　　1999年，政府强力“拉动内需”的第二年。在这一时刻，“公交优先”虽然有远见，却未必完全合时宜。

　　中国经济发展脉络的产业化解读来自国务院发展研究中心的刘世锦，他说:“上世纪80年代初、中期，对经济起带动作用的高增长行业主要是轻工、纺织等行业。经过80年代末的调整后，从1992开始，经济进入新一轮快速增长，其间的高增长行业是基础设施和基础产业(公路、港口、电力、钢铁等)、新一代家电产品(彩电、冰箱、洗衣机、空调机等)。1997年，经济增长速度趋缓。这次的增长趋缓可以理解为90年代初崛起的高增长行业到90年代后期作用显著下降，而新的高增长行业未能及时跟上，出现了高增长行业的‘空档’或‘转换缺口’。”

　　事实上，1994年国家计委即已制定出台《汽车工业产业政策》，力求“尽快地使汽车工业建设成为国民经济的支柱产业”。但直到“空档期”的1999年，汽车消费才稍显意外地生长出新一轮行情。那一任政府所公示的首要目标是“一个确保”——确保(GDP)8%的增幅。在需求严重不足的时刻，汽车行情所彰示的价值实为难能可贵。

　　但是，仅以一届政府的目标实现来观察汽车消费行情之于中国价值，则明显低估。

　　管理学大家德鲁克对汽车行业的描述被广泛引用，“工业中的工业”。对这一判断较具宏观性的分析来自原国家计委的研究者王小广，他说:“在工业化时期，增长最快的是第二产业，第二产业中增长最快的又是制造业。诺贝尔经济学奖获得者西蒙·库兹涅茨对上世纪60年代以前西方发达国家的长期结构变化过程进行了综合性分析得出结论:制造业从开初的11%?15%上升到30%以上，在第二产业份额的上升中占2/3的比重。在制造业内部，金属加工和化学、石油等行业的份额显著上升，而纺织和服装、木材和皮革行业的份额则下降了。在第二产业的其他细分部分中，运输和公用事业的份额，相对地说，上升得最迅速……从这一结论看，汽车，尤其是小汽车在工业结构变化中起了至关重要的作用。”

　　中国的研究者注意力倾向相对集中于汽车产业关联性分析。汽车研究者丰志培引用1999年中国有关部门用多部门动态模型分析中国汽车生产和使用的全过程，结果表明:汽车产业所带来的波及效果随着汽车产量和保有量的增多而提高，对制造业的波及系数分别为2.0和3.5，对GDP的波及系数分别为4.58和9.92。汽车每创造一个单位的增加值，可为GDP带来4.5倍的增加值。用Eviews软件对1990?2003年GDP和汽车产量进行线性回归，结果表明，汽车每增加1万辆，GDP将增加277.38亿元。

　　看起来，作为现代化霸权的汽车行业，在中国目前的经济发展中不会遭遇任何阻碍。

　　2004年3月，《汽车消费政策》(征求意见稿)刊布，这一政策强调，“不得采取对汽车牌照实施限量、拍卖的方式阻碍个人汽车消费”。刘世锦在其分析里描述，“我们采取了国际上普遍认可的以购买力平价(PPP)和不变价格美元衡量各国人均GDP的变化的方法，对世界上具有代表性的20个国家进行长达70年的周期考察，结果呈现:汽车拥有率随着人均收入水平上升而上升的普遍趋势，这一趋势一直持续到轿车普及率达到每千人500辆左右时才有所减慢或回落，而汽车保有率则达到每千人700辆之后还在上升”。按此推算，对应目前中国汽车的现实普及率，即使拥有汽车数量最多的城市北京，2005年每千人的轿车拥有量也仅18辆，由此可以判定，汽车的中国消费增长未有穷期。

　　政治选择:公平原则下的平衡

　　北京样本的具体数据表明:2000年使用公共交通出行的比例为26.5%，作为对比的小汽车出行比例为23.1%;而2005年两者均达到29.8%，小汽车的增幅开始领先。在北京的道路上，公共交通与小汽车已经开始彼此路权的竞争。这种竞争，如果以公共交通失败为结果，在政治上未必是可以接受的事实。虽然，小汽车作为符号的象征价值已经在减弱，但在阶层关系里，它仍然意味着一种等级差别，隐含的是贫富差别的事实。公平原则是首要的政治选择。即使是旨在鼓励私车消费的《汽车消费政策》里，亦强调前提是“坚持优先发展公共交通”。

　　但是，复杂的情势在于，汽车消费对国民经济的强势地位，使得决策断难以简单化的公平为理由，中止或减缓它的发展速度。去年12月，在北京奥运新闻中心发布会上，北京市交委副主任刘小明在回答记者“北京是否会抬高小汽车上牌照的费用”时，明确而断然地回答说，“北京目前为止没有提出来要提高或者实施小汽车牌照费的政策，我们目前也没有计划要向国家发改委报送相关的申请材料”。

　　显然，用刚性的法律方式重新规范人车路权关系的上一轮调整，将不再适合这一轮的路权重组。公共交通与小汽车的竞争将会长期存在，在公平的原则下，如何完成平衡，并最终能够让公共交通领先，将是问题的关键。

　　北京公共交通最为显著的事实，刘小明描述说:“去年10月地铁5号线开通，12月又一次性新开工了5条轨道交通线路，加上已经在进行的4号线、10号线、8号线(奥运支线)、机场线和9号线，目前有10条线路在建设，达到了228公里。奥运会之前将有58公里投入运行，这样的话到奥运会时能有近200公里的轨道交通的运营线。”而之前，2007年年初，北京实行了取消月票，IC卡4折的票价政策;10月则实行了2元地铁票价。

　　对比于美国《21世纪交通平衡法》——2003年为公共交通提供360亿美元的资金，另有50亿美元可用于各种贷款。“美国城市公交运营费用的70%由财政补贴供给。”北京对公共交通的政策倾斜，仅仅是一个开始。上世纪80年代，韩国首尔人均GDP尚不足4000美元(相当于北京2002年水平)，即断然选择高速度建造地铁。2003年记者到访首尔，其政府官员跟记者解释首尔的地铁建造，“我们获得了对私人小汽车增长领先一步的结果”。在现今的中国形势下，这一说法变得容易理解。

　　北京市政府在财政上的强力投入，使得刘小明在新闻发布会上显得自信，“2007年初，采用公共交通出行的比例是30.2%，通过进一步的优先发展公共交通，到目前(12月)达到了34.5%。”这一数据与2005年比较，结果是公共交通开始领先，而且这种优先的调整，在城市格局中已经初见成效。

　　更具挑战性的“车车”关系的路权重组，无可疑问将成为未来城市生存的结构性背景。-

　　(所需资料得到实习记者王丽娜帮助)