□本报记者 赵琳魏然董卿

　　“亚洲航空业巨人——日本航空1月19日向法院提交破产保护申请。很多人认为，日本航空最大的对手不是同业竞争者，而是日本新干线，即日本高铁。去年12月，我国武广线正式开通，京沪高铁也将于明年开通。您怎样看待高铁迅猛发展对中国民航业的影响？”

　　3月4日上午，十一届政协三次会议经济界分组讨论刚结束，一个长达 30秒的提问留住了民航总局局长李家祥匆匆离去的脚步。

　　略加思量，李家祥缓缓开口：“我认为影响不是很大。”日本高铁对于航空业的巨大冲击是建立在日本极高的城市化率的基础上的，城市集聚效应显著，大量的人口生活在几个超级经济圈内，于是短途的高速铁路几乎覆盖了最有经济价值的人群。

　　“中国具有自己的国情。中国面积辽阔，人口多，基数大，城市化率没有那么高。”李家祥介绍，根据民航总局的统计，2009年，全国航班人次是2亿3000多万人次。“也就是说， 13亿人口中，只有很少一部分坐飞机。而美国3 亿多人口，航班人次达到了7亿多次。经济迅猛发展，人民生活水平不断提高等，这些因素都决定了中国民用航空市场的潜力是非常巨大的。西藏开通铁路后，有很多人说会影响民航在西藏的航空业务，但2009年，民航在西藏的业务量增长了38% 。”

　　“的确，与高铁相比，短途业务对航空简直就是短命业务。所以近几年会促使民航调整航线结构，比如短途变为长途。近几年中国民航恰恰在国际上的竞争力偏弱，下一步要多开国际航线。”李家祥说，中国民用航空在降低成本方面也不遗余力。“目前的节能减排目标是吨公里消耗降低15% 。一些节能减排的措施也在民航业内部被广为采用，比如减少绕飞，开通临时性直达航路，2009 年缩短航程超过1000 万公里；尽量减少飞机在机场等待滑行的时间。

　　“高铁和民航各有优势，优势互补，才能构成一个国家完整的交通体系是很有好处的。”李家祥最后强调，“高铁不应成为民航发展的拦路虎。”

　　(本报北京3月5日电)