日前，东方航空集团公司属下的7名飞行员欲“外嫁”民营航空，而提出辞职。但东航不予批准，并提出“向机长索赔600万元，一名副驾驶307万元”的苛刻条件。其中6名飞行员一连五天在东航上海总部以绝食抗议。（6月20日《信息时报》）
飞行员与东家闹纠纷，早已不是什么新闻。比如，同样是东航公司，其江苏分公司的两机长于前年提出辞职，最终对簿公堂，法院判决两机长分别支付赔偿100万元；西南航空
公司的一名飞行员辞职，也闹上法庭，在旷日持久的拉锯战之后，最终庭外和解，达成每人300万元的赔偿；而国航一飞行员提出辞职，公司更是索要845万元的赔偿款。
这些飞行员的辞职，显然都不那么顺利。东家要么是拖而不决，要么就是提出天价赔偿，最后实在没有办法只好闹上法庭，几乎很难看到双方按照劳动合同，心平气和、谈笑风生地“好说好散”的。这种局面的根源就在于，目前民航市场上飞行员流动机制的付之阙如。
随着我国民航市场的开放，民营航空公司纷纷成立，一个有效竞争的民航市场正在形成。但是，与这种竞争局面格格不入的是，民航人才尤其是飞行员并没有形成有效的竞争，进而成为制约整个民航竞争市场形成的“瓶颈”。因为民航市场的竞争，归根结底在于各要素市场的竞争，包括资金、设备和人才。就目前而言，民航市场已经逐步向民间资本开放，而各类资本面对的飞行设备也是一个公开竞争的市场；惟有在飞行员的自由流动上，也即人才要素的竞争，还存在诸多体制性的约束。
而显然，人才要素市场的形成，对于民航市场的竞争至关重要。甚至可以说，没有飞行员的自由流动，就无民航业的充分竞争。
由于民航市场的蓬勃发展，飞行员处于供不应求的局面，而这些飞行员资源基本都掌控在国有航空公司的手里，民营航空公司处于不利的竞争地位。可资为证的是：民营奥凯航空成立时，因找飞行员冲击到了三大航空集团，遭到反对，最后的结果还是不能流动。而按奥凯的计划，去年内奥凯航空本来要引进6架飞机，但飞行员却只能满足4架飞机的运营需要。
按照民航总局、国资委等主管部门的相关规定，飞行员辞职，需要首先经原单位同意，解除合同，并由“新东家”参照70万—210万元人民币支付赔偿。国有航空公司培养飞行员花费巨大，要耗时10年，耗资200万元等等，这些都是事实，但这些因素也完全可以纳入劳资双方协议，按照市场契约进行解决。
实际上，飞行员的流动，归根结底属于民航人才市场竞争的结果。水往低处流，人往高处走，飞行员的竞争，当然也要遵循“价高者得”的市场规律，这样才能让人才资源得到优化配置。问题的关键是，无论如何，飞行员应该尽快获得在市场经济条件下的自由流动权利。
□雪里埋（四川市民）
