出租车罢运，是打死“专车”还是打破垄断？

　　不少媒体把出租车司机称为“当代的骆驼祥子”。

　　1月4日，2015年首个工作日，沈阳千余台出租车集体不拉活。

　　同日，浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口，整齐停放“休眠”。

　　其实早在去年，内蒙古、广东、陕西和安徽都发生过类似事件。

　　让“祥子”们愤怒的原因之一是，依靠互联网技术兴起的类似滴滴专车、快的专车等租车服务，分割了他们的蛋糕。

　　同时，多个地方的交通执法部门都表示，“专车”就是黑车，要严厉打击。

　　昨日，人民日报发表评论，祭出“是取消出租车公司暴利模式的时候了”的标题，认为“祥子”们反映的问题病根在于“事实上的垄断”，导致“出租车行业发展极为畸形”。

　　看上去执法部门在严格执法，但在互联网已经改变了世界、改变了传统行业并让整体社会发展受益的今天，坚持出租车行业的垄断、排斥市场、排斥行业发展趋势，真的就是正确的吗？

　　知己知彼，百战不殆，先来看看境外出租车行业是如何管理运作的吧。

　　据国际在线报道，英国的出租车行业跟“份子钱”没半毛钱关系，伦敦的出租车司机都是个体经营者。

　　据英国BBC中文总监李文介绍，“绝大部分是你自己愿意进这个行业你就能进去，只要你考到牌照你就可以经营这个生意”。

　　伦敦出租车的管理部门是出租汽车司机协会。政府对出租车行业的管理主要是通过对从业人员进行严格的考试和审查进行。在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考试、严格的体检和个人经历审查，才能获得营业执照。

　　日本的出租车分为个人和公司两种。公司出租车统一管理。只要取得载客用车驾驶执照，且被公司雇佣，都能从事出租车行业。汽车的购买、油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”， 只须按一定比例上交每月收入。

　　美国出租车司机的状况跟中国颇为相似。

　　由于私人交通发达，除了纽约，美国的街道上基本看不到出租车的踪迹。出租车价格也十分高昂，平均起价为12美元，生意的对象主要是游客和外地人。

　　在纽约，市政府会按市价从出租车公司那里买下牌照，然后直接向出租车司机出租并按年度收费。司机停运后必须将牌照交回纽约市政府。

　　据吉林交通报报道，纽约从 1937 年开始实施出租车“牌照制”。从1938年至今，牌照数量基本没有改变，约为12187张。而牌照价格从最开始的10美元涨到30多万美元。普通司机购买不起，只能租用牌照，受制于出租车公司，并向公司每月交纳2500美元的份子钱，占其营运收入的一半以上，自己还要负担汽油费。

　　香港的出租车行业实行政府主导与市场统一的机制。只要有能力投资买到出租车牌照，个人或公司都可以自由入行。出租车牌照可进入市场自由买卖。车行之间自由竞争，特区政府在拍卖牌照时尽量避免使牌照集中到少数车行。众多车行自由竞争，无法人为把份钱定得过高。

　　法治周末报道，1993年以前，对出租车牌照的审批并无限制，各地出租车行业迅猛发展，导致市场竞争加剧、司机收入下降、交通拥堵等负面问题。

　　随后各地开始对出租车行业进行严格的数量控制和准入限制。随着公司之间不断的兼并，原有的牌照资源掌握在少数大公司手中。

　　2004年，建设部《市政公用事业特许经营管理办法》正式颁布实施，各地政府相继发文确认了出租车行业实行特许经营，并继续对出租车行业进行数量控制和准入限制。

　　“公车改革第一人”叶青认为，“我国的出租车运营模式在世界上是最为奇特的，大致分为北京模式、温州模式和上海模式。”

　　北京模式是产权和经营权分离，出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。

　　温州模式是产权和经营权统一，即个体经营模式。也是国外普遍的模式。

　　上海模式是产权和经营权统一并由公司规模经营，即公车公营模式。公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机的关系是一种雇佣关系，出租车司机的收入是底薪加营收提成。

　　目前，我国近80%的地区采取的是司机负担最重的北京模式，而这一模式则容易导致“出租车公司与政府部门联合垄断”。

　　法治周末也得出了相同的论断。

　　一方面，出租车经营权基本均由出租车公司取得，公司只需向政府缴纳每车每年5000元至15000元不等的使用费(北京等少数地区实行无偿出让，出租车公司无需缴纳使用费)，而出租车司机交给公司的份子钱却高达每月每车3000元至5000元。

　　另一方面，对于少量、新增的出租车经营权则会通过拍卖或招投标的方式有偿出让，而由于种种限制性条件，出租车公司之外的个体经营者很难获得竞标资格。

　　以北京为例，叶青称，北京市目前的出租车有国有、集体、联营、私营、股份公司和个体工商户等经营方式，总共有6.6万多辆营运车辆，驾驶员近10万人，其中不用交“份儿钱”的只有1157户，仅占百分之一。

　　湘潭大学法学院教授欧爱文认为，由于特许经营，出租车公司不劳而获地坐收高额份子钱，而在底层拼命工作的出租车司机却只能分得很少利润。

　　北京市人大代表沈梦培曾经把北京出租车行业描述为“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。

　　据法治周末报道，传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，“出租车公司利用垄断地位获取收入是显而易见的，而对于出租车公司的运营成本很少有公开数据。出租车公司可以通过会计手法把利润做成负值，这对国家来说是很大损失”。

　　另一方面，单个的出租车司机在跟拥有大量牌照的出租车公司对话时处于弱势地位，在承包费、管理费等方面几乎没有谈判的空间。同时政府又对市场上的出租车数量进行限制，而城市居民对出行服务需求越来越多，从而导致了打车难、黑车多等问题的出现。

　　人民日报也认为，打车难、拒载、宰客的病根也在于事实上的垄断，出租车行业畸形发展。更喊出了“是取消出租车公司暴利模式的时候了”的口号。

　　叶青认为，最好的办法就是抽掉不必要的出租车管理层级。政府、出租车公司还要收取各项管理费，加剧出租车产生的一系列负面问题。

　　“解决的办法就是实行以个体制为主，公司制为辅的出租车管理体制，最大限度地降低市民的出行成本，提供最大的出行便利”。

　　面对出租车运营模式的种种弊端，滴滴、快的在互联网时代应运而生，而试水不久却陷入“黑车”风波。

　　2014年8月12日，北京市交通委运输管理局发布了《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，规定：严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营， 并且要求汽车租赁经营者必须将“租赁经营”与“客运经营”相分离。

　　规定的出台明显不是用来打击黑车，而是严禁互联网公司与汽车租赁公司跨界合作，继续固化出租车公司与司机利益分配机制。

　　央视主持人@李小萌 连发两条微博对“专车”认定为“黑车”表态，“使用过很多次’黑车’服务，感觉不错。至于安全性，每次下单，司机和车的详细资料都可以及时掌握；至于性价比更不用说。只要他们不敢说预约’黑车’犯法，坚持使用。”

　　“黑车”跟出租车公司管理下的出租车相比，安全隐患相对较大，但这并不是扼杀互联网改造社会、为乘客创造便利的理由。

　　正规出租车同样发生过侵犯乘客权益的事情，“专车”也能提供比正规出租车更好的服务，所以问题并不是出在“正规”还是“黑车”上，而是管理手段上。

　　利用互联网技术，改造传统出租车行业，是对司机、乘客都有利的事情，不利的恐怕是利用出租车垄断获取既得利益的。

　　互联网正在改变着我们的世界和生活，社会的进步，正在影响着、改变着所有传统的生活方式和传统行业模式。

　　前几天，国务院总理李克强在深圳前海微众银行敲下电脑的回车键，放出了中国第一家互联网民营银行的第一笔房贷业务，可见总理对于互联网所持的开放包容态度。

　　回到出租车行业的管理部门，他们更思考的是积极研究如何推动出租车行业改革，利用互联网技术和市场创造多方共赢的行业生态，而不是对新鲜事物露头就打。

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