东方早报：这条绕行路不得不修吗？

　　文 高君波等责任编辑 魏英杰 刘景 任大刚

　　11月7日，由成都市新都区自筹一亿元资金建设的新都蜀龙大道三期正式开通。这条新路，比现有任何一条从新都到成都的道路都要远，且是一条“逃费路”，却深受当地群众欢迎。

　　“新都突围”说明什么？

　　“新都突围”其实是无奈的绝地反击。跟铁桶一样被收费站团团包围的新都，为了自身的利益，不得不打通了一条免费的通道。是他们想多花钱吗？肯定不是。是他们刻意要“我的地盘我做主”吗？恐怕不会。而最有可能的就是，为了突破收费站的重重包围，新都只能进行无奈的选择。

　　“新都突围”暴露公路收费的乱象。目前我国绝大部分收费公路的建设，实际上处于投、建、管、用不分的体制，一些地方在“收费还贷”的幌子下，正当的还贷要收费，还完贷款还要为新建公路“预收费”，公路收费成了地方政府和经营者源源不断的“印钞机”。正是在这种利益“割据”中，新都人在自己的家门口成了“冤大头”，只得另修道路搞“新都突围”。

　　“新都突围”打破公路收费中利益的“割据”。司机一路

　　 自筹一亿元资金建设的公路是一个很不容易的大工程，但与拆收费站相比，显然容易得多，但易中的不易折射出我们公路建设和管理工作的诸多弊端。

　　一是把公路建设当作了增加财政收入的直接源头。据新华社报道，目前全世界建有收费公路14万公里，其中约有10万公里在我国。有关专家估计，2020年我国收费公路规模将达到20万公里。这个统计数字的背后是对公路建设公益性认识的偏差，这种偏差将直接影响地方经济建设的发展。二是公路建设的投资机制弊端。“贷款修路，收费还贷”有效地促进了公路事业发展和社会经济的繁荣。这种投资机制也为一些地方乱收费找到了借口。

　　三是公路管理中的条块分割。公路应该是国家统筹的公益设施，应该统筹管理，但现在条块分割的管理模式也让收费站乱设提供了方便，交买路钱已经成为一条规矩，至于还贷款，使用公路的人基本上没有什么知情权。

　　建设这么大的工程浪费的国家耕地，耗费的人力物力如何计算？建设节约性社会可不是一个口号啊！ 河北省冀州市殷建光

　　 国务院1984年出台“贷款修路，收费还贷”政策，从20多年来的实施情况和取得的综合效益看，这一项政策对公路发展极为重要。其主要意义在于，它建立了一种有效机制，缓解了建设资金严重不足的矛盾，充分调动和发挥了各方面的积极性。但暴露的问题也日益突出：造成车流失衡，阻碍了客流、物流畅通，影响了发展环境，收费也难体现公平原则。同时，建路、收费等环节，也成了腐败高发区。

　　最大限度为出行者提供免费的公路产品，是现代社会政府义不容辞的责任，也是纳税人应享有的权利。从这个意义上说，“新都突围”虽然是一种重复建设，让群众绕了远路，但却是一种“还路于民”，具有破冰意义。

　　在美国不要说普通公路，90%高速公路也不收费，全国8.9万公里的高速公路中只有约8000公里是收费路段，而且收得很少。从这些数据不难看出，不收费才是一种国际惯例，而收费属于“特例”。一些人整天吆喝与国际惯例接轨，为什么在公路收费上不拿出一点“新都突围”的勇气和魄力，在更大范围的“还路于民”，与国际惯例接轨呢？ 山东省淄博市解本友

　　 放眼全国，新都突围显然不是个案。对一些收费站的所有者来说，拥有收费站，从某种意义上就等有了一台“印钞机”。事实也说明，现在的一些收费站点已经成了某些部门或利益集团牟利的工具。

　　本来，新都到成都之间，还有可以免费通行的两条道路，但是，随着一家叫做三河场收费站的移址，那样的免费道路又被并入了收费范围。可见，“新都突围”根本原因就是“新都”与“三河场收费站”两大利益主体之间博弈的结果。但是就社会整体利益而言，这是一种极大的社会资源浪费行为，这是一种背离公路这一公共产品本质属性的行为。而这样的浪费行为，最终还是要加在纳税人的身上，最终是弱化了公路的整体社会效益和经济效益。

　　当地司机认为“新都突围”是“好事”，也许只能是新都的好事。对社会整体公众来说，这样的事，可不能当成是“为民办实事的好事”。恰恰相反，我以为，出现这样局部利益损害社会整体利益，损害纳税人根本利益的事，肯定不是老百姓的好事。 南京日报社单士兵

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